Yamaha VMAX 2011 — Ficha técnica

Quarante ans après que la première yamaha vmax a fait trembler les trottoirs américains, Yamaha remet une pièce dans la machine. Pas une mise à jour timide, pas un ravalement de façade pour rassurer les comptables : une refonte totale, radicale, presque provocatrice. La 1200 d'origine avait posé les bases d'un genre à part entière, ce dragster de rue qui n'avait ni les manières d'un roadster ni la prétention d'une sportive. La 1700 yamaha vmax reprend ce postulat et le pousse jusqu'à la limite du raisonnable. Et un peu au-delà.

Le cœur de la machine, c'est ce V4 à 65 degrés de 1671 cc qui trône au centre du cadre comme une sculpture industrielle. Yamaha a fait les choses sérieusement : 200 chevaux à 9000 tr/min, 166,8 Nm de couple à 6500 tr/min, le tout servi par deux systèmes issus directement des R1 et R6 de compétition. L'YCC-T gère l'accélérateur par câble électronique, pour une réponse chirurgicale à chaque rotation de la poignée droite. L'YCC-I, lui, fait varier la longueur des conduits d'admission selon le régime : en dessous de 6650 tr/min, les conduits longs favorisent le couple ; au-delà, ils se raccourcissent à 54 mm pour libérer toute la puissance en haut du compte-tours. Ce n'est pas de l'électronique pour faire joli sur une fiche de presse, c'est de la mécanique de compétition transposée sur un engin de série. Face à une Suzuki B-King ou une Kawasaki ZZR 1400, la moto yamaha vmax ne joue pas dans la même catégorie stylistique, mais sur la ligne droite, la conversation est courte.

Le châssis aluminium, conçu avec le même soin que celui des supersportives de la marque, positionne le moteur très bas et en avant pour centraliser les masses. L'empattement de 1699 mm et l'angle de direction prononcé signent clairement le contrat : cette machine est faite pour avaler les lignes droites, pas pour slalomer entre les cônes. Le bras oscillant allongé maximise la traction et contient les velléités de roue avant, ce qui est une précaution bienvenue avec ce niveau de puissance. La fourche télescopique de 52 mm au revêtement titane oxydé, les étriers radiaux à six pistons sur disques de 320 mm et l'ABS constituent une dotation sérieuse pour arrêter les 310 kg de l'engin avant que le bitume ne devienne un problème. La vitesse est bridée à 220 km/h, ce qui, en France, n'a de toute façon qu'une valeur théorique. La transmission finale par cardan, marque de fabrique de la lignée, est conservée et affinée.

Il faut parler du prix, parce qu'il fait partie du personnage. Affichée à 21 990 euros, la yamaha vmax 1700 se positionne clairement dans le segment premium. Pour ceux qui envisagent le marché de la yamaha vmax occasion ou cherchent une yamaha vmax 1700 occasion, les exemplaires en bon état se maintiennent à des niveaux élevés, signe que la cote reste solide. C'est le propre des machines à statut : elles se déprécient moins vite que la moyenne parce qu'on les achète autant pour ce qu'elles représentent que pour ce qu'elles font. Le réservoir de 15 litres, en revanche, réconcilie un peu le comptable avec la réalité : la consommation avoisine les 8,7 litres aux cent, ce qui signifie des arrêts fréquents. Sur une machine de ce gabarit et de cette philosophie, on peut difficilement s'en plaindre.

Le public cible est restreint et il le sait. Cette yamaha vmax ne s'adresse pas au débutant, pas au touriste en quête de confort, pas au pistard qui veut des appuis précis en courbe. Elle s'adresse à celui qui veut la puissance brute dans un habillage sculpté, qui accepte 310 kg sous les fesses en échange de 200 chevaux et d'une présence visuelle que peu de motos contemporaines peuvent revendiquer. Vingt ans après la yamaha vmax 1200, la formule n'a pas changé : l'excès comme philosophie, l'inutile comme argument de vente. Ça marche toujours.