Yamaha MT-09 900 Y-AMT 2025 — Ficha técnica

Imaginen subirse a una MT-09, buscar con la mirada la maneta del embrague y darse cuenta de que ya no existe. Bienvenidos a la era del Y-AMT, el sistema de transmisión automatizada que Yamaha ha decidido injertar en su roadster más rabioso. No se trata de una caja automática con convertidor de par como en un scooter. Es un dispositivo electromecánico que se encarga de accionar el embrague y el selector en su lugar, conservando la caja de seis velocidades original. El tricilíndrico CP3 de 889 cm3 permanece intacto, con sus 119 caballos a 10 000 rpm y sus 93,2 Nm de par a 7 000 revoluciones. Lo que cambia es la manera en que se dialoga con esta mecánica.

Tres modos conviven. El modo M convierte dos gatillos en el mando izquierdo en selector: pulgar para subir, índice para bajar, y el sistema gestiona el corte de par con una rapidez quirúrgica. Los modos D y D+ eliminan toda intervención humana sobre la transmisión. El primero privilegia el confort urbano con cambios de marcha suaves y tempranos. El segundo estira más las revoluciones antes de insertar la marcha superior, para quienes disfrutan escuchando rugir el triple. Sobre el papel, el beneficio es real para los pilotos comprometidos: la bota izquierda permanece clavada al estribo en los encadenamientos de curvas, liberando concentración para las trazadas y la frenada. Honda propone un DCT desde hace años en sus Africa Twin y NC750, pero el enfoque de Yamaha difiere. El Y-AMT no toca ni el motor ni la caja, se añade a ellos. Lo que significa que Yamaha puede teóricamente aplicarlo a toda su gama CP3, con la Tracer 9 a la cabeza.

La MT-09 modelo 2025 no se reduce a esta transmisión. El chasis perimetral de aluminio encaja los 193 kg en orden de marcha con rigor. La horquilla invertida de 41 mm regulable y el monoamortiguador ofrecen un recorrido correcto, 130 y 122 mm respectivamente, suficiente para un uso en carretera y algunas incursiones en circuito. La frenada confía en dos discos de 298 mm en el tren delantero con pinzas radiales de cuatro pistones. Nada revolucionario, pero el conjunto se mantiene sólido frente a una Triumph Street Triple RS o una Kawasaki Z900 SE. Estas dos rivales juegan en la misma franja de precio y proponen también chasis afilados, sin ofrecer por ello una transmisión automatizada.

En el apartado electrónico, Yamaha ha apilado las ayudas: cinco modos de conducción, central inercial IMU, ABS y control de tracción activos en curva, control de caballito, control de deslizamiento, regulador de velocidad. La lista es larga, quizá demasiado para un roadster cuyo ADN original era la simplicidad pura. La MT-09 de 2014 seducía por su relación potencia-precio imbatible y su carácter de pequeño gamberro. La versión 2025 Y-AMT se sitúa en 11 199 euros, es decir, 500 euros más que la versión clásica, un suplemento que incluye también el arranque sin llave. La tarifa sigue siendo contenida para la tecnología embarcada, pero estamos lejos del roadster accesible que había sacudido el mercado hace diez años.

El depósito de 14 litros impone paradas frecuentes a los que ruedan mucho, y el asiento a 825 mm no facilitará la vida a las estaturas más bajas. Pero el público al que va dirigida, pilotos experimentados en busca de sensaciones fuertes o motoristas urbanos cansados de trabajar el embrague en los atascos, encontrará en esta MT-09 Y-AMT una propuesta única en el segmento de los roadsters de media cilindrada. La versión A2 limitada amplía el espectro a los permisos recientes. Queda por ver si los puristas aceptarán soltar la maneta del embrague. Para Yamaha, la apuesta es clara: hacer la conducción más instintiva sin castrar el temperamento del triple. El resultado dependerá sobre todo de la calibración del sistema en condiciones reales.