Yamaha FZ8 2014 — Ficha técnica

¿Se puede aún defender un cuatro cilindros japonés clásico cuando la competencia afila sus armas a golpe de triples sobrealimentados y twins rabiosos? La Yamaha FZ8, aparecida en 2010, tuvo que lidiar con un panorama roadster particularmente hostil. Kawasaki Z750, Suzuki GSR750 y sobre todo Triumph Street Triple: el comité de bienvenida no hace regalos. Para su añada 2013, renovada en 2014, Yamaha optó sin embargo por corregir el rumbo en lugar de rendirse. La obra principal concierne a las suspensiones, talón de Aquiles histórico de la máquina. La horquilla telescópica invertida de 43 mm recibe por fin ajustes de compresión y extensión en la barra derecha, y de precarga en la izquierda. El amortiguador trasero cambia su muelle original por una unidad más firme, pasando de 78,4 a 83,4 N/m, con una rueda de extensión accesible. Para quien busca una Yamaha FZ8 de ocasión, es un criterio de elección determinante entre generaciones.

En cuanto a motorización, la ficha técnica de la Yamaha FZ8 revela una apuesta interesante. Su cuatro cilindros en línea de 779 cc, alojado en un chasis de aluminio tipo diamante, desarrolla 106 CV a 10 000 rpm y sobre todo 82 Nm de par a 8 000 rpm. Este bloque es una reducción directa del 1000 cc del FZ1, a su vez heredero del linaje R1. El diámetro del cilindro pasa de 77 a 68 mm mientras que la carrera permanece idéntica en 53,6 mm. Esta elección de cotas privilegia el par a bajo régimen y la disponibilidad a medio régimen en lugar de la carrera en la zona alta del cuentarrevoluciones. A falta de sistema EXUP, Yamaha optó por trompetas de admisión de longitudes diferenciadas: 125 mm en los extremos, 150 mm en el centro. El juego de ondas de presión en estos conductos optimiza el llenado y engrosa la curva de par. El resultado se nota en carretera: la Yamaha FZ8 S, al igual que la versión estándar, tira con franqueza desde 3 500 rpm, allí donde algunas rivales necesitan más vueltas para expresarse.

La parte ciclo retoma casi íntegramente la del FZ1. Distancia entre ejes de 1 461 mm, basculante de aluminio fundido, pinzas de cuatro pistones delante sobre doble disco, disco simple detrás, ABS opcional. Los neumáticos en 120/70 y 180/55 sobre llantas de 17 pulgadas ofrecen un compromiso polivalente. El asiento a 815 mm acoge correctamente las complexiones medias y el depósito de 17 litros permite una autonomía decente pese a un consumo anunciado en torno a los 6 litros a los 100 km. Con 211,8 kg en orden de marcha, la Yamaha FZ8 2013 y 2014 sigue siendo más pesada que una Street Triple en casi 25 kg. En los ángulos, en los enlaces cerrados, esa masa se lo recuerda al piloto. La distancia al suelo de 140 mm basta para un uso en carretera comprometido, pero los habituales de circuito buscarán en otra parte.

El acabado también ha progresado. El silenciador rediseñado reemplaza el escape antiestético de las primeras añadas, los intermitentes adoptan tulipas transparentes, y la decoración Race Blu añade algo de carácter a una línea por lo demás discreta. Para quienes quieran personalizar la máquina, el catálogo de piezas Yamaha FZ8 y de accesorios Yamaha FZ8 está bien surtido: soporte top case Yamaha FZ8, asidero de pasajero Yamaha FZ8, batería Yamaha FZ8 o incluso rotor Yamaha FZ8 se encuentran sin dificultad. La presión de neumáticos Yamaha FZ8, a menudo descuidada, merece una atención regular dado el peso del conjunto.

Al precio de nuevo de 8 399 euros en 2014, la Yamaha FZ8 se posicionaba como un roadster polivalente destinado a los motociclistas que buscan un cuatro cilindros suave sin arruinarse. No es apta para el permiso A2 debido a su potencia, pero constituye una excelente elección para un motociclista experimentado que quiera rodar a diario, viajar los fines de semana y atacar puntualmente en carreteras secundarias. Su defecto principal sigue siendo ese peso que la penaliza frente a rivales más afiladas. La llegada de la MT-09 y su triple chispeante dictó además el veredicto del mercado sin apelación. La Yamaha FZ8 Fazer, versión carenada, ofrecía una alternativa viajera, pero no bastó para invertir la tendencia. Queda un roadster sólido, fiable, con un motor noble. Un clásico honesto en un mundo que reclama ya temperamento.