MV Agusta F3 800 Competizione 2025 — Ficha técnica

¿Quién puede permitirse facturar una supersport a 33 400 euros en Francia y limitarla a 300 ejemplares sin que nadie pestañee? MV Agusta, evidentemente. La firma de Varese, tercer fabricante en la clasificación del último World Supersport por delante de Triumph, Kawasaki y Honda, capitaliza su legitimidad en pista para declinar su F3 800 en versión Competizione 2025. Y el resultado, sobre el papel, es como para hacer salivar a los amantes de las deportivas italianas radicales.

El tres cilindros de 798 cm3 sigue siendo la pieza central del conjunto. Alimentado con válvulas de titanio y coronado por un escape Akrapovic homologado Euro 5+, escupe 160 CV a 13 250 rpm y 88,1 Nm de par motor a 10 100 rpm. Son 13 CV más que la F3 RR, una ganancia atribuida principalmente a la línea de escape, pero probablemente también a un trabajo sobre la cartografía de inyección. La relación de compresión sube a 13,3:1 con un diámetro/carrera de 79 x 54,3 mm, típico de una arquitectura pensada para los altos regímenes. En cuanto a la transmisión, el shifter bidireccional MV y el nuevo embrague antirrebote de 9 discos, que reduce a la mitad el esfuerzo en la maneta, hacen que la caja de 6 velocidades sea fluida y precisa. El 0 a 100 km/h se despacha en menos de 3 segundos gracias al launch control acoplado al sistema anti-encabritamiento FLC.

Pero la verdadera revolución de esta Competizione se juega en la báscula. MV Agusta ha llevado a cabo una caza al gramo metódica: ruedas de carbono BST (menos 3 kg respecto al aluminio de la RR), batería de iones de litio (otros 3 kg ganados), escape Akrapovic (3 kg menos), suspensiones Öhlins aligeradas (1 kg). El total alcanza 14 kg de reducción respecto a la RR, con un peso en seco anunciado de 185 kg y 197,4 kg con todos los líquidos y el depósito de 16,5 litros lleno. La relación potencia/peso coquetea con los 0,9 CV/kg. Entramos en el territorio de las armas de circuito homologadas para carretera. Frente a una Ducati Panigale V2 o una Aprilia RS 660, la pequeña MV juega claramente en otra categoría de radicalidad, y de precio.

En cuanto al chasis, el cuadro tubular de acero en celosía asociado a sus placas de aluminio se mantiene fiel a la arquitectura conocida, pero todo lo que lo rodea ha sido revisado al alza. La horquilla Öhlins NIX30 de 43 mm, con tubos tratados TiN, ofrece 120 mm de recorrido totalmente ajustable en compresión, extensión y precarga. El amortiguador trasero TTX GP 36 de doble tubo y depósito piggyback externo completa el dispositivo con 130 mm de recorrido. Un amortiguador de dirección Öhlins regulable en 19 posiciones bloquea el conjunto. La frenada Brembo Stylema monobloque con anclaje radial muerde sobre discos de 320 mm en el tren delantero y 220 mm en el trasero. El ABS cornering funciona en modos Sport y Race, con la posibilidad de desactivarlo totalmente en pista a través de la cartografía Akrapovic dedicada. Los Pirelli Diablo Rosso IV Corsa en 120/70 y 180/55 sobre llantas de 17 pulgadas completan un paquete de chasis que no deja nada al azar. La electrónica embarcada, gestionada por una ECU acoplada a una central inercial de 6 ejes, propone cuatro cartografías (Rain, Sport, Race, Custom), un control de tracción de 8 niveles y un anti-wheelie inteligente que tolera ruedas delanteras ligeras cuando la aceleración lo justifica.

Queda la pregunta que todo el mundo se hace: ¿cuál es el precio de la MV Agusta F3 800 Competizione 2025 en Francia? A 33 400 euros por 300 unidades mundiales, esta italiana se dirige claramente a los coleccionistas-pilotos que quieren una deportiva exclusiva, tan cómoda en una jornada de circuito como en una salida dominical por carreteras sinuosas. El acabado en carbono forjado de las aletas aerodinámicas (8 kg de carga a 240 km/h), el asiento en Alcantara, las tijas de horquilla mecanizadas CNC y la placa numerada recuerdan que MV Agusta vende sueño tanto como rendimiento. Es caro, es radical, es limitado. Y es precisamente por eso que funciona.