Triumph Daytona 660 2025 — Ficha técnica

Cuando un nombre resucita, es mejor que tenga algo que contar. La Triumph Daytona 660 llega con esa carga sobre sus hombros: resucitar una línea que marcó a las mentes, la de las Daytona 675 y sus 128 caballos acoplados en 184 kg de supersport pura. El cuaderno de especificaciones de los puristas era simple, brutal y probablemente irrealista. Hinckley eligió otro camino, y es ahí donde se pone interesante.

La base es la Trident 660. Pero hablar de un simple rediseño sería un error de juicio. Donde sus competidores directos se conforman con acoplar un carenado a un roadster existente sin tocar lo esencial, Triumph ha metido las manos en el barro. El tricilíndrico ha sido revisado a fondo: cigüeñal, árboles de cames, culata, pistones, todo ha pasado por ello. Resultado: 95 caballos a 11.250 rpm y 69,6 Nm a 8.250 rpm, contra 81 cv y 64 Nm para la Trident de base. Es un aumento del 17% en potencia, lo que no es anecdótico. Para situar la máquina frente a sus rivales directos, la Yamaha R7 y la Aprilia RS 457 juegan en una gama de potencia diferente, y la Honda CBR 650R gira alrededor de 95 cv con un cuatro cilindros notablemente más pesado en uso. La Suzuki GSX-8R, por su parte, ofrece un bicilíndrico más contundente pero menos vivo en régimen. El tricilíndrico británico tiene un carácter propio: ronronea en ciudad, se despierta hacia las 6.500 rpm, y luego tira con fuerza más allá de las 7.500. Una progresión progresiva que no sorprende pero convence. La velocidad máxima de 230 km/h confirma que la máquina no está aquí para hacer figuración.

Lo que merece ser destacado es la compatibilidad con el permiso A2. Al limitarse a 95 cv, la Triumph Daytona 660 se abre a un público más amplio que sus predecesores, sin sacrificar el placer de conducción. Los jóvenes con permiso que buscan una deportiva con carenado y carácter encontrarán aquí algo coherente, a 9.795 euros. Este precio la sitúa frente a máquinas bien establecidas, y la cuestión de la relación prestaciones/tarifa es legítima. La altura del asiento de 810 mm no es baja, el peso de 201 kg con todos los líquidos tampoco, pero estas cifras siguen dentro de la norma del segmento. La suspensión delantera, una horquilla invertida de 41 mm de pistón grande, y las pinzas radiales de cuatro pistones firmadas J.Juan sobre discos de 310 mm constituyen un tren delantero serio, más trabajado que en la Trident. Detrás, el monoamortiguador solo ofrece el ajuste de precarga, lo que sigue siendo limitado para aquellos que quisieran afinar su comportamiento en función de la carga o el estilo de pilotaje.

Los tres modos de conducción (Lluvia, Carretera, Sport) con control de tracción desconectable constituyen el mínimo sindical esperado en 2025. El tablero de instrumentos mixto LCD/TFT, tomado prestado del Tiger 660, hace el trabajo sin alardear. Es un punto de fricción para aquellos que asocian el nombre Daytona con una experiencia premium. El cambio rápido, por su parte, es opcional, lo que es una forma educada de decir que hay que añadir presupuesto para una moto que se reivindica deportiva. La conectividad, las puños calefactables, el control de presión de los neumáticos están disponibles como accesorios Triumph Daytona 660, para aquellos que quieren personalizar su máquina.

Es honesto no comparar esta Daytona 660 con la 675 que podría haber sido. Son dos épocas, dos filosofías, dos mercados. Esta no busca el cronómetro, busca el placer accesible, con un motor que tiene carácter y una presentación que supera al simple roadster carenado. Para un piloto intermedio que quiere más que una GSX-8R o una CBR 650R sin querer gestionar las restricciones de una verdadera supersport, la prueba Triumph Daytona 660 merece claramente la pena. No es el regreso que los nostálgicos esperaban. Es quizás el regreso que la marca necesitaba.