Triumph Bobber 1200 TFC 2020 — Ficha técnica

¿Qué impulsa a un fabricante de gran serie a producir una moto de la que solo se fabricarán 750 unidades, vendida a 19 200 euros, con un certificado firmado por el director general en el estuche de entrega? La respuesta cabe en tres letras. TFC, de Triumph Factory Custom. Un departamento aparte, un escaparate del saber hacer de Hinckley, donde cada modelo recibe un tratamiento que normalmente se reserva a las preparaciones artesanales. La Triumph Bobber 1200 TFC cosecha 2020 pasó por esa cura. Y el resultado se ve, se toca, se escucha.

El bicilíndrico en línea de 1200 cc no es un simple copia y pega del bloque estándar. Los ingenieros elevaron la relación de compresión de 10 a 11:1, aligeraron el cigüeñal, el embrague y los árboles de equilibrado, y coronaron las culatas con tapas de culata en magnesio. Resultado concreto: 87 CV a 6 250 rpm y un par de 109,8 Nm disponible desde 4 500 rpm. Diez caballos más que la versión de catálogo. Sobre todo, la reducción del 39 % en la inercia de las piezas en rotación cambia el temperamento del twin. Sube de régimen con una vivacidad que el Bobber estándar desconoce, y la zona roja desplazada a 7 500 rpm ofrece un margen de relanzamiento apreciable. Para un custom de 223 kg en seco, este motor entrega un empuje franco y lineal que encaja con el carácter de la máquina, más expresivo que un Sportster 1200 pero menos brutal que una Indian FTR.

En cuanto al chasis, Triumph recurrió a los mejores. La horquilla invertida Öhlins de 43 mm, acabado en negro y oro, sustituye a la horquilla convencional de origen. El monoamortiguador, oculto bajo el asiento, lleva la misma firma sueca. Ambos elementos son completamente regulables. En el frenado, pinzas Brembo M50 monobloque de anclaje radial muerden dos discos de 320 mm en el tren delantero. Son las mismas mordazas que se encuentran en deportivas de alto nivel. La bomba de freno Brembo MCS completa el conjunto. Se pasa de un custom a una máquina cuyo tren delantero inspira una confianza real en conducción comprometida. Es una elección coherente con los semimanillares moleteados que reemplazan el manillar plano del modelo de base y proyectan al piloto hacia una posición más ofensiva.

La Triumph Bobber 1200 TFC también cuida su presencia en parado. Guardabarros delantero y tapas de la caja de aire en carbono, silenciador en titanio, tija de horquilla mecanizada en masa con número de serie grabado a un lado e insignia TFC al otro. El asiento de cuero flota sobre un soporte de aluminio invisible, una proeza estética que sigue siendo la firma visual de la familia Bobber. El depósito de 9 litros, decorado con una Union Jack plateada, impone sin embargo sus límites. A ese precio, habría gustado poder rodar sin vigilar el indicador de combustible tras 150 kilómetros. Es el defecto estructural del Bobber, en todas sus versiones, y el TFC no escapa a él.

La electrónica embarcada no se adivina a primera vista. Detrás del cuentakilómetros redondo de aguja única se esconden un ABS y un control de tracción desconectables, un acelerador ride-by-wire y tres cartografías de motor: Road, Rain y, en exclusiva TFC, un modo Sport que libera la respuesta de la inyección y retrasa la intervención del control de tracción. Es suficiente sin resultar excesivo. La entrega, por su parte, juega la carta del acontecimiento. Certificado numerado firmado por Nick Bloor, mochila de cuero, funda dedicada y libro que recorre la génesis del proyecto. Se compra un objeto tanto como una moto. El precio de 19 200 euros sitúa esta máquina en un nicho donde la racionalidad ya no tiene cabida. Pero ese es precisamente el territorio de las TFC. Este Bobber no se dirige ni al principiante ni al usuario diario. Apunta al coleccionista informado, aquel que quiere un custom inglés tallado con el rigor de una deportiva, producido en cantidad confidencial y capaz de revalorizarse con el tiempo.