Suzuki DL 650 V-STROM 2008 — Ficha técnica

¿Por qué la Honda Transalp reinó durante tanto tiempo sin competencia en el segmento de las trail de cilindrada media? Porque nadie le oponía una rival seria. Hasta que Suzuki desenfundó la DL 650 V-Strom, una trail de carretera construida sobre una receta sencilla y tremendamente eficaz: el bicilíndrico en L de la SV 650, un chasis de doble viga en aluminio y una ergonomía pensada para devorar kilómetros. En 2008, la Suzuki DL 650 V-Strom ofrece 67 CV a 8800 rpm y 63,7 Nm de par a 6400 rpm para 645 cc. Cifras modestas sobre el papel, pero que cuentan mal lo que esta moto sabe hacer en carretera.

El twin a 90° es un viejo cómplice de los suzukistas, y su injerto en esta trail roza la genialidad. Respecto a la versión roadster, los árboles de levas fueron retrabajados, la caja de aire agrandada y las masas en rotación aumentadas. Resultado: la curva de par se ha ensanchado en los regímenes bajos e intermedios, allí donde una trail vive a diario. Se pierde algo de rabia en la zona alta del cuentarrevoluciones, pero se gana un motor que retoma a la menor solicitud, que tira en cuarta en los enlaces de curvas de montaña sin quejarse jamás. La caja de seis velocidades y la transmisión por cadena hacen el resto. El conjunto motor-transmisión trabaja con una suavidad que invita a rodar relajado, y ese es precisamente el programa. Con su depósito de 22 litros, la Suzuki V-Strom 650 ofrece una autonomía de gran turismo, ideal para las etapas largas.

En cuanto al chasis, el cuadro perimetral de aluminio deriva directamente del de la 1000. La horquilla telehidráulica de 43 mm y el monoamortiguador ofrecen cada uno 150 mm de recorrido, es decir, 20 mm menos que la hermana mayor. El asiento desciende a 820 mm, lo que facilita la toma de contacto para las tallas medias y tranquiliza a los conductores que descubren el trail. Los neumáticos en 110/80-19 delante y 150/70-17 detrás aseguran un comportamiento vivo y preciso. La estabilidad en carretera es francamente notable para una trail de este tamaño. La frenada, con sus dos discos de 310 mm delante y un disco de 260 mm detrás, se muestra más contundente que en la 1000 sin dejar de ser progresiva. Se pilota una trail, no una supersport, y la dosificación está perfectamente calibrada.

La otra cara de la moneda son las suspensiones. Al priorizar la rigidez del comportamiento en carretera y reducir la altura libre al suelo, Suzuki sacrificó parte del confort de absorción. En firmes degradados, la espalda lo acusa. Es el compromiso aceptado a cambio de esa agilidad que hace de la DL 650 una moto tan placentera en conducción enlazada. Se echa también en falta la ausencia de los cubre-manos presentes en la 1000, un accesorio Suzuki DL 650 V-Strom sin embargo valioso contra el frío y las ramas en las carreteras olvidadas. La cúpula regulable compensa en parte, aunque necesita una herramienta para ajustarla.

A 6499 euros en 2008, la Suzuki DL 650 V-Strom se posicionaba como una propuesta temible frente a la Transalp, con una quincena de caballos de ventaja y un temperamento claramente más juguetón. Hoy en día, sigue siendo un valor seguro en el mercado de la Suzuki DL 650 V-Strom de ocasión, y la saga ha evolucionado con versiones como la V-Strom XT o las añadas más recientes de 2020, 2021 y 2022. El precio en nuevo de la Suzuki DL 650 V-Strom ha subido con las generaciones, pero el concepto no ha cambiado: una trail polivalente, fiable, capaz de transportar a dos personas y su equipaje durante miles de kilómetros sin cansar jamás a su piloto. Para el motero que busca una máquina para todo, del trayecto diario al viaje de larga distancia, la V-Strom 650 sigue siendo una evidencia. No la más glamurosa, no la más tecnológica. Simplemente la que más tiempo se guarda en el garaje.