Suzuki DL 1000 V-STROM XT 2017 — Ficha técnica

¿Qué distingue a una versión XT de una versión estándar cuando hablamos de gran trail? En algunos fabricantes, la respuesta se resume en una lista interminable: suspensiones con mayor recorrido, protecciones reforzadas, cartografía de motor dedicada. En Suzuki, para la DL 1000 V-Strom XT 2018, la respuesta cabe en dos palabras: llantas de radios. Es poco. Pero es suficiente para darle a esta máquina una presencia que la versión con llantas de bastones nunca logró imponer. El diseño revisado, más anguloso y menos atormentado que la generación anterior, gana una coherencia visual que le faltaba enormemente.

Bajo este nuevo vestido, el bicilíndrico en L de 1037 cc sigue siendo un valor seguro. Sus 101 caballos a 8000 rpm y sobre todo sus 101 Nm de par disponibles desde las 4000 revoluciones ofrecen una caballería generosa y aprovechable en el día a día. El bloque no pretende hacerse el deportivo, prefiere la flexibilidad a la explosividad. En carretera, es un placer: las recuperaciones son francas, la caja de seis velocidades se muestra precisa, y el V-twin canta con una personalidad que los cuatro cilindros rivales difícilmente igualan. Frente a una Kawasaki Versys 1000 más neutra o una Yamaha Tracer 900 GT menos robusta, la Suzuki juega la carta del carácter motor. No ganará un drag race, pero sabe hacer que cada kilómetro sea sabroso.

En cuanto al chasis, el bastidor de doble viga en aluminio mantiene los 233 kg en orden de marcha con una agilidad que sorprende para este tamaño. La horquilla invertida de 43 mm y el monoamortiguador, ambos ajustados con 160 mm de recorrido, filtran correctamente las imperfecciones sin dar nunca la impresión de flotar. La frenada, a cargo de dos discos de 310 mm en el tren delantero con pinzas radiales de cuatro pistones, se revela resistente y progresiva. Suzuki ha integrado además una centralita inercial Bosch de cinco ejes que permite un ABS sensible al ángulo de inclinación, bautizado Motion Track Brake System. Un verdadero plus en seguridad, especialmente cuando la carretera empieza a curvarse bajo la lluvia. El frenado combinado completa el dispositivo sin resultar intrusivo.

La electrónica embarcada, precisamente, constituye uno de los avances más importantes de esta generación. El control de tracción se ajusta desde el conmutador izquierdo, el sistema Low RPM Assist suaviza las arrancadas elevando ligeramente el régimen al soltar el embrague, y el Easy Start pone en marcha el motor con una simple pulsación del botón sin necesidad de mantener el contacto. Detalles que modernizan la máquina y facilitan la vida, especialmente en ciudad donde sus 850 mm de altura de asiento y su depósito de 20 litros la convierten en una compañera manejable para estaturas medias. La autonomía, en torno a los 350 km con una conducción razonable, sitúa a la V-Strom en terreno conocido para los aficionados a los viajes por carretera.

Queda la cuestión del posicionamiento. A 13 399 euros, la Suzuki DL 1000 V-Strom XT se sitúa por debajo de las tarifas de una BMW R 1250 GS o de una Triumph Tiger 1200, pero no juega exactamente en la misma liga en términos de equipamiento y acabados. Nos habría gustado que el sufijo XT aportara algo más que un simple cambio de llantas: un cubrecárter de aluminio, protecciones de motor, quizás unas suspensiones con mayor recorrido. Tal cual, este trail-GT se dirige a los viajeros pragmáticos que buscan un motor con carácter, un chasis eficaz y una factura razonable, sin pretender rivalizar con las referencias germánicas del segmento. Una alternativa sincera, no un aspirante al trono.