Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 — Ficha técnica

Reconocer una V-Strom 1050 XT en un aparcamiento de puerto de montaña no lleva ni dos segundos. Esta versión vestida con gráficos retro-pop, heredados directamente de los trails Suzuki de los años 90, asume una estética polarizadora que la versión estándar ha preferido no adoptar. Las llantas de radios completan el cuadro, y el resultado es rotundo: se ama o se odia, pero no pasa desapercibida. Suzuki quiso sacar a su polivalente gran turismo del anonimato, y la misión está cumplida.

Tras este look reivindicado, la XT acumula argumentos concretos. El motor bicilíndrico en L de 1037 cc recibe culatas rediseñadas que le permiten entregar 107 caballos a 8500 rpm, una ganancia significativa respecto a la generación anterior. El par alcanza un máximo de 100 Nm a 6000 rpm, ligeramente por debajo de los anteriores 101 Nm, y sobre todo disponible más arriba en el rango de régimen. Este desplazamiento hacia arriba puede embotar el carácter a bajos regímenes del V-twin, esa generosidad natural a media marcha que tanto apreciaban los viajeros cargados. El radiador de aceite adicional y la conformidad Euro5 demuestran, sin embargo, un trabajo serio en la gestión térmica. Para quienes empiezan o retoman tras una pausa, una versión limitada A2 también está disponible desde 2021.

Lo que distingue verdaderamente a la XT de su hermana estándar es el equipamiento. El paquete electrónico SIRS centraliza un control de tracción de tres niveles, un ABS vinculado a una central inercial IMU que adapta el frenado al ángulo de inclinación, un control de par motor a bajos regímenes, un antiempinamiento, una asistencia al arranque en pendiente y un control de crucero. El acelerador ride-by-wire distribuye tres mapas de motor según el estado de ánimo del piloto. En el plano físico, la XT añade cubrecárteres de aluminio, un crashbar tubular, protectores de manos, un asiento regulable en dos alturas a 850 mm, caballete central y cúpula ajustable en once posiciones, aunque esta última solo se manipula detenido, colocándose frente a la moto. Con las maletas opcionales, la conectividad USB en el cuadro de mandos y la toma de 12V bajo el asiento, el gran turismo de larga distancia es claramente el horizonte al que apunta. Todo esto se paga en kilos: la máquina alcanza los 247 kg con los depósitos llenos, once más que la estándar.

El chasis, por su parte, no ha cambiado, y eso es una buena noticia. El doble marco perimetral de aluminio sigue siendo una rareza en este segmento, y confiere a la V-Strom una precisión de rumbo que algunas rivales con chasis de acero no pueden igualar. La horquilla invertida KYB de 43 mm ofrece 160 mm de recorrido, al igual que el monoamortiguador trasero, ambos regulables en precarga y extensión. Los frenos Tokico con pinzas de cuatro pistones de fijación radial sobre discos de 310 mm delanteros funcionan con precisión desde hace años en esta plataforma. Nada que objetar en este punto, la consistencia está ahí. El depósito de 20 litros promete una autonomía cómoda en las grandes etapas.

Frente a una BMW R 1250 GS o una Ducati Multistrada V2, la V-Strom 1050 XT no pretende jugar en el mismo nivel tecnológico. La pantalla LCD queda en evidencia ante las TFT en color táctiles de la competencia premium, y la conectividad smartphone brilla por su ausencia. Suzuki asume este posicionamiento intermedio para mantener un precio de 14 899 euros, coherente con una clientela de viajeros serios que buscan fiabilidad y polivalencia sin pagar el prestigio de marca. Es el público de la V-Strom desde siempre: pilotos exigentes con la mecánica, indiferentes a la insignia. La XT les ofrece simplemente más seguridad activa y mayor protección, sin cambiar la esencia del proyecto. Un territorio bien definido, sostenido con método.