Suzuki 1050 V-Strom XT 2020 — Ficha técnica

¿Puede tomarse en serio una moto que cambia de nombre sin cambiar de cilindrada? El salto de 1000 a 1050 en el badge de la V-Strom tiene más de departamento de marketing que de taller mecánico, pues el bicilíndrico en L a 90° sigue apuntando a los mismos 1037 cm³ de siempre. Suzuki lo asume. Y al final, este golpe de comunicación tan burdo cala mejor de lo que cabría temer, porque el resto del expediente aguanta bien.

Lo que llama la atención de inmediato en la versión XT es su rotunda negativa a pasar desapercibida. Suzuki ha echado mano de sus propios archivos, del lado de la DR 750, para vestir esta generación con gráficos contrastados y una paleta de colores que evoca los trails de los años 90. El resultado divide: algunos verán una silueta angulosa y resuelta, otros una máquina que carece de fluidez. Lo que es seguro es que no se confunde con la versión estándar, a la que se distingue desde lejos por su perfil contenido. La XT, en cambio, reclama espacio visual. Las llantas de radios completan este posicionamiento aventurero, aunque la vocación principal de esta máquina sigue siendo el asfalto de largo recorrido antes que la pista pedregosa.

La diferencia de precio respecto a la V-Strom 1050 base se justifica por un equipamiento de serie sensiblemente más completo. El motor está protegido por cárteres de aluminio y un crashbar tubular de acero, el manillar lleva puños protectores, el asiento se regula en dos alturas, y el cúpula de plexiglás admite once posiciones de ajuste. Este último punto merece una reserva importante: hay que bajar de la silla y colocarse delante de la moto para accionar el mecanismo. No es un olvido de diseño, sino una elección difícilmente defendible frente a competidoras que ofrecen ajustes al alcance de la mano durante la marcha. El caballete central, en cambio, es una auténtica bendición en una máquina desprovista de transmisión por cardan. Las conexiones USB en el cuadro de instrumentos y la toma de 12V bajo el asiento demuestran una reflexión práctica muy bienvenida para los grandes viajes.

En el apartado mecánico, el trabajo sobre los árboles de levas permite extraer 107 caballos a 8500 rpm de este V-Twin, lo que supone una progresión del 7 % respecto a la generación anterior. El motor cumple con los requisitos Euro 5 y se beneficia de un radiador de aceite revisado. El par máximo alcanza los 100 Nm, pero ahora se manifiesta a 6000 rpm frente a las 4000 de antes. Este desplazamiento hacia arriba en la curva hace pensar en el carácter del motor en uso cotidiano: los aficionados a las recuperaciones suaves en ciudad y en carretera abierta podrían encontrar el V-Twin menos fluido de lo que era. La ganancia en potencia máxima no compensa necesariamente una disponibilidad reducida en los regímenes intermedios, allí donde se pasa el 80 % del tiempo. Los 247 kg en orden de marcha, es decir, 11 más que la versión estándar, también se harán notar en la ecuación durante cada maniobra a baja velocidad.

La electrónica constituye el verdadero argumento comercial de esta XT. El pack SIRS agrupa un sistema de frenado vinculado a la central inercial IMU, capaz de adaptar el reparto delantero/trasero según la inclinación y la carga. Dos modos de ABS, un control de tracción de tres niveles, asistencia al arranque en pendiente, anti-wheelie y control de crucero completan la lista. Tres mapas de motor y el Easy Start figuran en las dos versiones de la gama. El cuadro de instrumentos LCD cumple su función, pero acusa un evidente retraso frente a las pantallas TFT con conectividad smartphone que ofrecen la BMW R 1250 GS, la Ducati Multistrada V2 o la Tiger 1200 de Triumph. Suzuki gestiona sus costes y el precio de 14 599 € sigue por debajo del de estas rivales directas, lo que representa un argumento sólido para los compradores que prefieren los caballos en el motor antes que en la interfaz digital.

El chasis de doble viga de aluminio no ha sido tocado, lo cual no supone ningún problema. El horquilla invertida KYB de 43 mm recorre 160 mm, igual que el monoamortiguador, y los estribos Tokico de cuatro pistones con fijación radial sobre discos de 310 mm aseguran una frenada acorde al tamaño de la máquina. Este tren rodante se adapta perfectamente al uso road-tourer que esta moto encarna. El depósito de 20 litros permite etapas confortables. Esta V-Strom 1050 XT se dirige al viajero experimentado que quiere una herramienta seria y bien equipada, sin pagar la prima de una alemana. No desafía a la GS en su propio terreno, pero se presenta como una alternativa creíble para quien mide la diferencia de precio y la pone en perspectiva.