Suzuki 1050 V-Strom XT 2022 — Ficha técnica

Tome cualquier carretera nacional un domingo por la mañana y observe lo que pasa. Los trails GT se cruzan ahora mismo como palomas en la plaza de un pueblo. En este segmento saturado, donde BMW, Ducati y KTM se baten a golpe de TFT y sistemas semiactivos, Suzuki tuvo que encontrar un ángulo de ataque diferente para esta V-Strom 1050 XT. No la más cara, no la más sofisticada, pero quizás la más honesta.

El primer argumento es el visual. Suzuki ha buceado en sus archivos como una vieja banda de rock que saca a relucir sus mejores riffs: los gráficos recuerdan a la DR de los años 90, los colores son francos, los ángulos del carenado, decididos. A algunos les parecerá recargada; otros verán en ella un carácter que la versión estándar, más discreta, no reivindica. Las llantas de radios hacen su trabajo: señalan de inmediato una vocación aventurera, aunque esta máquina siga siendo en el fondo una gran turismo con temperamento outdoor. El peso no engaña, por otra parte: 247 kg en orden de marcha, once más que la estándar. No se puede fingir ligereza con semejante equipamiento.

Ese equipamiento, precisamente, es el verdadero argumento de la XT. Las carcasas protectoras de aluminio, el crashbar tubular, los protectores de manos, el asiento regulable en dos alturas a 850 mm, los anclajes para maletas, la toma USB en el cuadro de mandos y la toma de 12V bajo el asiento: he aquí una lista de elementos concretos y útiles que el viajero de larga distancia agradece en el día a día. El carenado del viento se regula en 11 posiciones, lo cual está bien, pero hay que bajarse del asiento para hacerlo, lo cual está menos bien. Este tipo de compromiso delata un presupuesto de desarrollo contenido más que una filosofía llevada hasta el final.

Bajo el chasis de doble viga en aluminio, el bicilíndrico en V a 90 grados de 1037 cm³ desarrolla 107 caballos a 8500 rpm y 100 Nm a 6000 rpm. El par es ligeramente inferior al de la generación anterior y llega más arriba en las vueltas. En una máquina que pesa lo que pesa, cabe esperar que el V-Twin conserve esa redondez característica a regímenes medios que constituye todo su atractivo en carretera. La horquilla invertida KYB de 43 mm, regulable, y el monoamortiguador con precarga y extensión regulables conforman una base sólida. Las pinzas Tokico de 4 pistones sobre 310 mm en el frente llevan mucho tiempo haciendo su trabajo en esta familia de motos, sin florituras ni defecto destacable.

La electrónica sube claramente de gama con el pack SIRS: central inercial IMU, ABS en dos modos, control de tracción en 3 niveles, antiempotramiento, asistente de arranque en pendiente, control de crucero, tres mapeados de motor. Está bien. Pero el cuadro de mandos sigue siendo un LCD allí donde la Multistrada V4, la GS 1300 o la 1290 Super Adventure lucen TFT de alta resolución con conectividad smartphone. Suzuki juega claramente la baza del precio: a 15 099 euros, la XT se sitúa netamente por debajo de sus rivales más mediáticas. Es una elección asumida, coherente con el ADN de la marca, y que apunta a un público preciso: el gran viajero experimentado que prefiere los kilómetros reales a las especificaciones de marketing, y que no necesita un cuadro de mandos tipo cabina de Airbus para disfrutar de un puerto de montaña.