KTM SUPERDUKE 990 2010 — Ficha técnica

¿Quién puede pretender pasar desapercibido a los mandos de una KTM SuperDuke 990? Nadie. Esta austriaca fue concebida para provocar, para ocupar el espacio visual y sonoro con la seguridad de una streetfighter que nunca se disculpa. El bicilíndrico en V a 75° de 999 cc, bautizado LC8, escupe 122 caballos a 9000 rpm y 98 Nm de par motor a 7000 revoluciones. Sobre el papel, la ficha técnica de la KTM SuperDuke 990 sitúa a la bestia en el patio de los roadsters musculosos, en algún lugar entre la Ducati Monster 1100 y la Triumph Speed Triple. Pero en carretera, es otra historia muy distinta. El temperamento es más crudo, más bruto, más directo que el de la competencia italiana o británica.

La cosecha 2007 no revoluciona la fórmula, y mejor así. El diseño original ya golpeaba fuerte en la retina. Las evoluciones estéticas se cuentan con los dedos de una mano: guardabarros retocado, flancos ligeramente rediseñados en un naranja más agresivo, piloto trasero modernizado, retrovisores agrandados. Cosmética, nada más. El verdadero progreso se esconde en otra parte. El depósito gana cuatro litros hasta alcanzar los 18,5 litros, lo que cambia las reglas del juego en materia de autonomía de la KTM SuperDuke 990. Con la antigua capacidad de 15 litros, el placer se acababa antes siquiera de haber encontrado el ritmo. La testa del carenado alberga desde entonces un cuadro de instrumentos multifunción digno de tal nombre, en sustitución de la instrumentación espartana de los inicios. Un progreso concreto para quien quiera una prueba de la KTM SuperDuke 990 en el día a día sin tener la impresión de pilotar un prototipo de taller.

En cuanto al chasis, el bastidor tubular de acero cromo-molibdeno sigue siendo un modelo de rigidez. La horquilla invertida WP de 48 mm, con sus 135 mm de recorrido, trabaja en tándem con un monoamortiguador WP que ofrece 160 mm de recorrido. El frenado pasa al nivel superior con pinzas radiales de cuatro pistones mordiendo dos discos de 320 mm. Solo las pinzas monobloque de la Ducati 1098 lo hacían mejor en aquella época. Todo ello calzado con neumáticos en 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás, un tren de rodadura tallado para el deporte. Con 186 kg en seco, la KTM SuperDuke 990 se mantiene contenida, lo que le confiere una agilidad temible tanto en ciudad como en carreteras sinuosas.

La geometría sufrió algunos retoques para cumplir con las normas Euro 3. Ángulo de lanzamiento ampliado, trayectorias más estables, carácter ligeramente domesticado. La KTM SuperDuke 990 R, en sus versiones 2007 y 2008, llevaba el cursor aún más lejos en lo deportivo. Pero incluso en su versión estándar, esta máquina no hace ninguna concesión en cuanto a temperamento. La posición de conducción, con un asiento a 850 mm, sigue siendo comprometida sin resultar punitiva. El test de la KTM SuperDuke 990 en trayectos largos revela un confort sorprendentemente correcto para una streetfighter de este calibre, siempre que no se teman las vibraciones características del V-twin austriaco.

Con un precio de 12 690 euros en nuevo a su salida, el precio de la KTM SuperDuke 990 se situaba en la media alta del segmento. Hoy en día, la KTM SuperDuke 990 de ocasión representa un chollo para quien busca un roadster radical sin hipotecar su casa. Las opiniones sobre la KTM SuperDuke 990 convergen en un punto: el mantenimiento exige un mínimo de rigor, sobre todo en la distribución y el embrague. Los foros dedicados a la KTM SuperDuke 990 rebosan de experiencias útiles para anticipar las partidas de gasto. Esta moto se dirige a pilotos que ya tienen algunos miles de kilómetros en las muñecas. Ni una máquina de principiante, ni un juguete de circuito puro. Una herramienta de placer bruto, pensada para quienes quieren sentir cada explosión del V-twin subir por los brazos. La SuperDuke no se calma. Finge hacerlo.