KTM 890 SMT 2023 — Ficha técnica

Dix ans de cavale, et la KTM 890 SMT revient sans complexes ni excuses. Elle reprend là où elle avait laissé, c'est-à-dire nulle part de précis, ce qui est précisément son charme. Mi-supermotard, mi-routière, elle refuse de se ranger dans une case, et c'est ce refus qui en fait une proposition singulière dans un segment où la tiédeur est souvent reine.

Le premier regard trompe son monde. Les jantes de 17 pouces laquées orange, le garde-boue haut perché, le pare-brise tronqué court : on croirait une machine née sans liens avec la 890 Adventure, alors qu'elles partagent une bonne partie de leur ADN. KTM a travaillé l'illusion avec soin. Le réservoir aux flancs plus fins, l'absence de sabot, le guidon bas-rétro emprunté à la Duke et les formes plus tendues à l'avant construisent une silhouette qui respire la nervosité. Le résultat est concret dans les chiffres aussi : 194 kg tous pleins faits, soit 6 kg de moins que l'Adventure, en partie grâce à un réservoir ramené à 15,8 litres. C'est moins de rayon d'action, mais c'est assumé.

Sous la carrosserie, le bicylindre LC8c de 890 cc développe 105 chevaux à 8 000 tr/min et 100 Nm de couple à 6 500 tr/min. Ce moteur, KTM le décline sur toute sa gamme mid-size, de la Duke au trail, et il sait y faire. Compact, vif en bas de régime et franchement punchy au-dessus, il pousse la ktm 890 smt vers une vitesse de pointe de 200 km/h sans forcer. Le cadre en acier chrome-molybdène avec moteur porteur assure une rigidité bien dosée pour un gabarit maîtrisé. L'empattement est légèrement allongé par rapport à la Duke, ce qui stabilise sans alourdir les réactions. Pour qui envisage un essai ktm 890 smt sérieux, la fourche inversée de 43 mm avec 180 mm de débattement et le mono-amortisseur arrière réglable donnent un amorti précis et modulable, de quoi satisfaire ceux qui ne se contentent pas du réglage d'usine.

La selle à 860 mm va demander un peu d'adaptation aux gabarits moyens, et un kit rabaissement ktm 890 smt ne sera pas superflu pour les pilotes plus courts. Sur le papier, l'électronique couvre les bases sérieusement : centrale inertielle 6D, ABS cornering, contrôle de traction et trois modes de conduite. Mais KTM a la mauvaise habitude de verrouiller les options les plus intéressantes derrière un déclenchement payant après les 1 500 premiers kilomètres. Le shifter bidirectionnel, le régulateur de vitesse, le mode Track avec ses dix niveaux de contrôle de traction, tout cela attend dans un tiroir fermé à clé. À 14 599 euros, c'est un peu court comme générosité. La Tracer 9 GT de Yamaha propose un équipement de série plus complet pour un tarif comparable. Les freins, eux aussi, laissent sur leur faim : les étriers J.Juan radiaux suffisent à la tâche, mais face au SupermotoABS qui autorise les dérapages arrière contrôlés via ses disques de 320 mm à l'avant et 260 mm à l'arrière, on aurait attendu des Brembo pour que l'ensemble soit à la hauteur de l'ambition.

La ktm 890 smt 2023 ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c'est là son argument le plus honnête. Elle vise le pilote qui veut tordre des cols en semaine et avaler des kilomètres le week-end, sans le côté solennel d'un trail bardé de sacoches. Elle n'est pas aussi incisive que la Hypermotard 950 de Ducati sur un enchaînement serré, ni aussi civilisée qu'un sport-touring classique sur autoroute, mais elle occupe un territoire que peu de machines revendiquent avec autant de cohérence. Ceux qui cherchent une moto typée, un brin radicale, avec suffisamment de confort pour une journée de route, trouveront dans la SMT une réponse franche. Les autres passeront leur chemin, ce qui lui convient très bien.