KTM 890 Adventure R 2021 — Ficha técnica

Quand KTM décide de muscler un moteur, le résultat ne passe pas inaperçu. La recette appliquée à la 890 Duke a servi de base de travail pour la ktm 890 adventure r, avec quelques ajustements de caractère bien sentis. Alésage porté à 90,7 mm, course allongée à 68,8 mm, soupapes agrandies d'un millimètre, pistons forgés, vilebrequin alourdi de 20 % et taux de compression grimpé à 13,5:1. Le bicylindre de 889 cm3 ressort de cette cure avec 105 chevaux à 8000 tr/min et 100 Nm à 6500 tr/min, soit dix chevaux de plus que la 790 qu'elle remplace. Mais contrairement à la Duke, ce bloc a été calibré différemment : la montée en régime est moins frénétique, le couple disponible plus tôt dans la plage, et l'embrayage anti-dribble renforcé pour encaisser les changements de rapport en descente de pierriers. Ce n'est pas le même moteur avec une autre tête, c'est un caractère propre.

La partie cycle confirme les ambitions tout-terrain de la ktm 890 adventure r 2021. La fourche inversée WP XPLOR de 48 mm affiche 240 mm de débattement, les té de fourche passent à l'aluminium forgé, et l'amortisseur arrière WP XACT fonctionne sans biellettes pour gagner en réactivité sur terrain cassant. La garde au sol de 263 mm laisse de la marge, le bras oscillant a été rigidifié pour plus de stabilité longitudinale, et le cadre treillis acier chrome-molybdène intègre le moteur comme élément porteur. Les roues à rayons en 21 et 18 pouces portent des Karoo3 d'origine, un choix honnête qui évite de faire semblant d'aller hors route. Pour le freinage, des étriers radiaux à quatre pistons mordent des disques de 320 mm à l'avant, avec ABS désactivable à l'arrière pour les sections déchaussées. À 196 kg à sec, elle a pris sept kilos par rapport à sa devancière, ce qui se ressent à basse vitesse dans les obstacles techniques, mais s'oublie dès que la vitesse monte.

L'essai ktm 890 adventure r 2021 révèle un équilibre pensé pour le pilote qui veut quitter la route sans sacrifier le confort de la traversée d'une région entière pour y arriver. Le réservoir de 20 litres autorise plus de 400 km d'autonomie à la consommation annoncée de 4,5 litres aux 100 km, ce qui change la vie lors des randonnées loin des stations. La selle à 880 mm est haute, mais les cale-pieds sans inserts caoutchouc accrochent les semelles de cross avec efficacité. La position de guidon est réglable sur six positions, un détail qui compte lors des longues journées en selle. L'écran TFT couleur de 5 pouces centralise les trois modes de conduite Street, Rain et Offroad, ainsi que le contrôle de traction révisé et le frein moteur paramétrable. Le shifter up-and-down reste en option, ce qu'on peut comprendre vu le terrain d'élection de la machine, mais ça fait tiquer pour le prix affiché.

Ce prix justement, 14 399 euros au tarif ktm 890 adventure r 2021, positionne la machine face à la Honda Africa Twin 1100 qui joue dans la même cour tarifaire avec une philosophie radicalement différente. L'africaine mise sur le confort, la polyvalence routière et le DCT en option ; la KTM mise sur la légèreté relative, l'efficacité tout-terrain et un moteur qui aime qu'on le sollicite. Les deux approches sont cohérentes, mais elles ne s'adressent pas au même pilote. Ceux qui suivent les traces de Chris Birch sur sa ktm 890 adventure r savent déjà de quel côté ils penchent. Pour les autres, le mode Rally, disponible en option sur cette génération alors qu'il était de série sur la 790 Adventure R, résume bien la philosophie de la marque autrichienne : le maximum est là, il faut juste consentir à le payer.

Difficile de ne pas voir dans cette machine une proposition sérieuse pour les aventuriers qui veulent un outil capable autant sur les pistes du Maroc que sur les nationales de retour. La ktm 890 adventure r fiche technique parle d'elle-même, mais c'est surtout la cohérence de l'ensemble qui convainc. Elle ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c'est précisément ce qui la rend intéressante.