Indian 1890 Springfield 2024 — Ficha técnica

Nombrar una moto en honor a la ciudad que vio nacer la marca es asumir un compromiso. Springfield, Massachusetts, cuna de Indian desde comienzos del siglo pasado, da nombre a este bagger que encarna la ambición reencontrada del sello de la pluma roja. Una ambición dirigida hacia Milwaukee, y hacia Harley-Davidson, que la marca de Minnetonka va royendo metódicamente desde su regreso a la escena mundial.

El corazón de la máquina es este V-twin Thunderstroke de 1890 cm3, bicilíndrico en V a 49 grados, con una arquitectura tan americana como las autopistas rectilíneas del Medio Oeste. Las cifras hablan sin rodeos: 90 caballos y, sobre todo, 170,6 Nm de par disponibles desde las 3000 rpm. Eso es lo que marca la diferencia en el mundo de los grandes baggers, ese par generoso que empuja desde el fondo del cuentarrevoluciones como un pistón hidráulico. Con un diámetro de 103,2 mm y una carrera de 113 mm, este motor respira ancho y empuja largo. Tres modos de conducción permiten dosificar su respuesta, del más suave al más incisivo, y una función de desactivación del cilindro trasero en ralentí evita asar al piloto en los atascos. Un detalle que no lo es tanto cuando se sabe lo que desprenden estos grandes twins en verano.

La Springfield apuesta por una promesa de polivalencia que pocas máquinas en esta categoría cumplen de verdad. Parabrisas monumental retirado en menos de un minuto, sin herramientas. Maletas rígidas desmontadas en unos pocos gestos, sin dejar a la vista tornillería antiestética ni plataformas oxidadas. Este sistema de desmontaje rápido coloca directamente a la Springfield frente a la Harley-Davidson Sport Glide, más barata pero también de menor pedigree. Frente a la Road King, exhibe una modularidad superior, a cambio de una factura elevada: 30 290 euros en el precio de entrada. Es el coste del prestigio reivindicado, e Indian lo asume sin pestañear.

Queda la cuestión del peso. Aquí no hay milagros: 376 kg en orden de marcha sobre la báscula, con una silla a 660 mm del suelo para facilitar el apoyo de los pies. La máquina se pilota, no se conduce con la muñeca. La horquilla telehidráulica de 46 mm y el monoamortiguador trasero neumático hacen su trabajo con seriedad, con 119 y 114 mm de recorrido respectivamente, pero ninguna geometría eliminará los 376 kilos bajo el asiento cuando hay que maniobrar en ciudad. Este bagger está dirigido a pilotos experimentados, acostumbrados a convivir con esa masa y capaces de sacarle el máximo partido en las largas rectas donde la máquina revela su verdadero temperamento. Los 20,8 litros de depósito permiten etapas generosas antes de detenerse.

El equipamiento de serie es abundante sin resultar ostentoso: ABS, control de crucero, monitorización de presión de neumáticos, arranque sin llave, protecciones anticaída, sillín de cuero con doble tapizado de tachuelas, acabados cromados en los mandos. El subchasis trasero reforzado acepta hasta 242 kg de carga total con el baúl opcional, lo que la convierte en una auténtica máquina de gran turismo disfrazada de cruiser. El embrague ha ganado en suavidad en los últimos años, con una zona de fricción ampliada que reduce el esfuerzo en la palanca, algo de agradecer dada la cilindrada. El catálogo de accesorios cuenta con 180 referencias; suficiente para transformar la Springfield a gusto del propietario, del roadster despojado al bagger integral.

Esta Indian no es perfecta. Su precio la reserva a una clientela acomodada, su envergadura intimida a los novatos, y su velocidad máxima anunciada de 180 km/h no la destina a los circuitos. Pero para el viajero curtido que sueña con devorar kilómetros con la tranquilidad de conciencia que da una máquina bien nacida, la Springfield ofrece lo que el premium americano sabe hacer mejor que nadie: carácter, par motor, y esa persistente sensación de que la carretera te pertenece.