Honda CRF250R 2017 — Ficha técnica

Cuarenta caballos sobre una báscula de 105 kg, ese es el programa que propone la Honda CRF250R cosecha 2017. Sobre el papel, nada revolucionario frente a una Yamaha YZ250F o una KTM 250 SX-F. Sin embargo, esta generación marca un punto de inflexión para Honda en la guerra del MX2, con un trabajo de fondo dirigido directamente por el HRC a partir de los datos recopilados en MXGP. Y se nota.

El monocilíndrico 4 tiempos de 249 cc, con su arquitectura Unicam de cuatro válvulas, ha sido profundamente revisado a nivel de culata, pistón y biela. La relación de compresión sube a 13,8:1, las válvulas de escape pasan al titanio y el árbol de levas permite alzadas superiores. Resultado concreto: 40 cv a 11 500 rpm y 27,1 Nm a 9 000 rpm, es decir, una ganancia notable respecto a la cosecha anterior. La Honda CRF250R no es un dos tiempos, es incluso la antítesis: la potencia llega con una progresividad ejemplar, sin baches ni tirones. El piloto puede quedarse en la misma marcha en las secciones técnicas sin temor a verse atrapado por un hueco de par. Frente a la nerviosidad a veces brutal de una KTM 250 SX de dos tiempos que coquetea con las 85 mph en punta, la CRF juega la carta de la aprovechabilidad con sus aproximadamente 75 mph de velocidad máxima. El botón EMSB permite alternar entre tres cartografías de motor sin cortar el contacto: modo estándar, modo barro para terrenos grasos y modo arena para buscar la reactividad. Una auténtica ventaja para los aficionados que no tienen un ingeniero de datos al borde de la pista.

En cuanto al chasis, el bastidor de aluminio de doble viga se encuentra en su sexta generación. La distancia entre ejes de 1 488 mm y la altura libre al suelo de 323 mm sitúan la máquina dentro de los estándares de la categoría. El asiento culmina a 950 mm, lo que puede intimidar a los pilotos de complexión modesta, pero resulta coherente para un uso de motocross puro. La horquilla Showa invertida de 48 mm ofrece 16 posiciones de ajuste en extensión y 16 en compresión, mientras que el amortiguador trasero Pro-Link separa la compresión de baja velocidad (13 posiciones) de la de alta velocidad (3,5 vueltas). Honda ha reducido las fricciones internas aproximadamente un 25 % en esta horquilla, lo que se traduce en una mejor sensibilidad en las fases de despegue y recepción de saltos. El basculante de aluminio, elevado en su parte central, aporta un plus de rigidez bienvenido a la salida de las curvas.

El frenado sigue siendo clásico con un solo disco delantero y una pinza de doble pistón, complementado por un disco trasero con pinza de simple pistón. Nada espectacular, pero suficiente para el uso previsto. Los Dunlop MX52 en 80/100-21 y 100/90-19 cumplen su función sin brillo particular. El depósito de 6,28 litros impone repostajes frecuentes en las sesiones largas, un punto débil recurrente en este tipo de máquinas. Los estribos rediseñados para evacuar mejor el barro son muestra del pragmatismo de Honda en los detalles que importan en condiciones reales.

A 8 299 euros, la Honda CRF250R 2017 se posiciona en la media alta del segmento. Las evoluciones introducidas desde 2016 hacen de ella una máquina sólida y predecible, diseñada para el piloto de club o el competidor regional que prioriza la constancia sobre la punta de potencia bruta. Frente a modelos más recientes como la CRF250R 2023 o 2024, que desde entonces han adoptado el doble árbol de levas, esta cosecha 2017 sigue siendo una opción pertinente en el mercado de segunda mano para quien busca una base fiable y bien concebida. La diferencia con la CRF250F, versión trail homologada para carretera, es radical: aquí todo está pensado para la pista y nada más.