Honda CRF250R 2014 — Ficha técnica

¿Qué empuja a Honda a replantearlo todo en una máquina que acababa de conseguir dos títulos Supercross Lites en Estados Unidos? La respuesta se resume en tres palabras: la competencia nunca descansa. En 2014, la Honda CRF250R no se conforma con un lavado de cara cosmético. Hereda el chasis de su hermana mayor, la CRF 450 R, y parte prácticamente de una hoja en blanco. Una apuesta arriesgada, pero coherente con la filosofía del HRC, que prefiere apuntar con precisión antes que corregir por los márgenes.

El corazón de esta renovación es el chasis de doble viga en aluminio. Sexta generación dedicada al motocross en Honda, pesa apenas 9,35 kg y coloca la columna de dirección más abajo en los largueros. Consecuencia directa: el centro de gravedad desciende, la inercia disminuye y la CRF250R gana en agilidad en los cambios de apoyo. Con una distancia entre ejes de 1 488 mm y una altura libre al suelo de 323 mm, la geometría sigue siendo clásica para la categoría, pero la conexión con el tren delantero adquiere una dimensión nueva. Se nota que Honda buscó esa famosa "flexibilidad calculada" del chasis, la que da confianza al piloto cuando el agarre se pierde en la entrada de curva. Frente a la Yamaha YZ250F, que apuesta más por la rigidez, es un enfoque diferente, más progresivo. La pregunta de si la Honda CRF250R es un 2 tiempos surge a menudo entre los principiantes: la respuesta es no, se trata de un monocilíndrico 4 tiempos, cuatro válvulas Unicam, refrigerado por agua. Y la diferencia entre la Honda CRF250R y la CRF250F se juega precisamente ahí: la R es una pura máquina de competición, la F apunta al uso recreativo.

En cuanto al motor, el bloque de 249 cc conserva su diámetro de 76,8 mm y su carrera de 53,8 mm, pero la relación de compresión sube a 13,5:1. Honda retrabajó los conductos de admisión y escape, revisó la cartografía de la inyección PGM-FI y modificó el ángulo de los inyectores. Resultado: 43 caballos a 8 500 rpm y un par de 47,7 Nm desde las 6 500 revoluciones. Las mejoras se concentran en los regímenes bajos y medios, donde realmente importa en una pista de MX cuando hay que relanzar a la salida de un surco. La caja de cinco velocidades fue reforzada para soportar las exigencias. No es el motor más rabioso del grupo —la KTM 250 SX-F ya empujaba fuerte en aquella época—, pero su regularidad y su disponibilidad a bajo régimen siguen siendo bazas valiosas para un piloto amateur que no tiene el golpe de muñeca de un profesional.

Las suspensiones Showa merecen que nos detengamos en ellas. La horquilla invertida de 48 mm ofrece 16 posiciones de ajuste tanto en extensión como en compresión. El amortiguador trasero, acortado 14,5 mm y fijado más abajo en el chasis, participa en esta búsqueda permanente de centralización de masas. El sistema Pro-Link propone 17 posiciones en extensión y una compresión separable de bajas/altas velocidades, con 13 posiciones y 3,5 vueltas de ajuste. Suficiente para pasar horas afinando, para quienes disfrutan de ello. El conjunto descansa sobre neumáticos en 80/100-21 delante y 100/90-19 detrás, formato estándar en MX. El frenado, doble disco delantero con pinza de dos pistones y disco simple trasero, cumple su función sin florituras. Todo ello para un peso en orden de marcha de 104,8 kg y un depósito de 6,28 litros, compacto pero suficiente para mangas de veinte minutos.

Propuesta a 8 090 euros en 2014, la Honda CRF250R apuntaba tanto al piloto amateur serio como al competidor regional. Las versiones siguientes, de la CRF250R 2022 a la CRF250R 2024 e incluso la CRF250R 2025, continuaron por esta senda con evoluciones progresivas. Pero este modelo 2014 marca un punto de inflexión, aquel en el que Honda dejó de pulir una base envejecida para partir de cero. El precio sigue siendo elevado frente a algunas japonesas competidoras, y la altura de asiento de 950 mm excluye a las complexiones más modestas. Sin embargo, para quien busca una herramienta de trabajo fiable y equilibrada en los circuitos de cross, esta CRF sigue siendo una elección sólida. No la más espectacular, pero sí la que te devuelve entero al box.