Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 — Ficha técnica

¿Qué separa a una deportiva de una sport-GT? A veces, apenas un puñado de milímetros en la altura de los semimanillares y una filosofía de conducción. La Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 juega en esa frontera desde hace una década, vestida como una supersport pero diseñada para devorar kilómetros sin convertir tus muñecas en papilla. Este año, da un salto tecnológico que podría redefinir los hábitos de toda una generación de motociclistas.

El plato fuerte es, evidentemente, el sistema E-Clutch que da su sufijo al modelo. El principio: dos servomotores alojados en una carcasa compacta se encargan del accionamiento del embrague de manera semiautomática. En la práctica, cambias de marcha con el pie y la electrónica se ocupa del resto. La maneta izquierda se vuelve opcional. Puedes rodar todo un día sin tocarla, o retomar el control cuando te apetezca, ya que el accionamiento mecánico clásico sigue siendo plenamente funcional. ¿El sobrepeso? Dos escasos kilos en la báscula, para un total de 211 kg en orden de marcha. Honda no ha inventado la transmisión asistida, el DCT existe desde hace años en su propio catálogo, pero el E-Clutch pretende ser más ligero, más sencillo, más universal. Y, sobre todo, conserva la sensación de una caja de 6 velocidades tradicional. Para el mercado francés, la elección está zanjada: la CBR 650 R solo se vende con este dispositivo.

Bajo el carenado afilado, el cuatro cilindros en línea de 649 cc sigue fiel a sí mismo. Sus 95 caballos a 12 000 rpm y 63,7 Nm de par a 9 500 rpm no van a impresionar a nadie sobre el papel. Una Hornet 750 entrega una potencia comparable con menos sofisticación. Pero el temperamento del bloque es diferente: el cuatro cilindros de la CBR sube de régimen con una linealidad y un rugido que el bicilíndrico de la Hornet no puede reproducir. Su posicionamiento en la gama Honda tiene sentido, justo entre la CBR 500 R de acceso y la 600 RR de vuelta al ruedo. La relación de compresión de 11,4:1 y la arquitectura supercuadrada (67 x 46 mm) delatan un motor concebido para amar las vueltas del cuentarrevoluciones. En cambio, la ausencia de modos de conducción en 2024 sigue siendo difícil de entender cuando la competencia, con la Kawasaki Ninja 650 o la Yamaha R7 a la cabeza, ofrece este tipo de ajuste desde hace varias generaciones.

En cuanto al chasis, Honda no ha tocado la receta. El bastidor de acero tipo Diamond aloja una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm y un monoamortiguador de la misma marca, con 120 mm de recorrido en ambos extremos. El frenado se apoya en pinzas radiales Nissin de cuatro pistones que muerden discos de 310 mm en el tren delantero, complementados por un solo pistón sobre el disco trasero de 240 mm. El control de par HSTC y el embrague antirrebote completan el dispositivo de seguridad. Nada revolucionario, pero un conjunto coherente que sitúa a esta máquina a sus anchas tanto en carretera abierta como en una sucesión de curvas cerradas. El asiento encaramado a 810 mm y los semimanillares bajo la tija recuerdan que esta Honda prefiere las curvas a las rectas.

¿Cuál es el precio de la Honda CBR 650 R E-Clutch 2024? Hay que contar 9 949 euros, lo que la sitúa en la media alta del segmento. Por ese precio, también se obtiene un cuadro de instrumentos TFT a color de 5 pulgadas, ya probado en la Hornet 750 y el Transalp, con conectividad para smartphone, navegación simplificada y gestión de llamadas. Un equipamiento correcto sin ser generoso. La Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 se dirige a los motociclistas que quieren el placer de un cuatro cilindros deportivo sin la exigencia física de una supersport pura, y que sienten curiosidad por probar este nuevo enfoque del embrague. No revoluciona la categoría, pero coloca un ladrillo tecnológico que Honda pretende generalizar al conjunto de su gama. La apuesta está lanzada.