Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2021 — Ficha técnica

Imagine un ferry de línea convertido en dos ruedas, cromado hasta los remaches, listo para engullir una transatlántica asfaltada entre Burdeos y San Petersburgo. Esa es más o menos la silueta que dibuja la 1870 Ultra Limited FLHTK del año 2021, ese transatlántico de Milwaukee posado sobre 416 kg con todos los depósitos llenos, o 399 en seco si uno quiere tranquilizarse con cifras que no sirven de nada sobre el caballete. Por 31.190 euros, no se compra una moto, se firma un contrato de arrendamiento con el asfalto.

Bajo los flancos del carenado Batwing reina el Milwaukee Eight 114, ese bicilíndrico en V a 45 grados que escupe 1868 cc a través de cuatro válvulas por cilindro y una compresión de 10,5 a 1. Los 90 caballos anunciados a 5020 vueltas parecen casi pudorosos sobre el papel, hasta que uno se detiene en la verdadera firma del bloque, esos 163,8 Nm soltados desde las 3000 vueltas. Es ese par de mudancero, no la caballería, lo que hace avanzar el navío, y lo que explica por qué la caja de seis velocidades por correa se contenta con quedarse en cuarta desde el peaje de Vemars hasta Fráncfort. El árbol de equilibrado filtra lo esencial del temblor al ralentí, la refrigeración mixta aire-líquido evacúa el calor de las culatas, y el Big Twin por fin ha encontrado su madurez industrial sin renegar de su carácter.

La comparación con la competencia se queda corta, de tan cerrado que está el género. La Honda Gold Wing DCT juega en un registro muy distinto, más quirúrgico, más asiático en su suavidad. La Indian Roadmaster sigue siendo la única verdadera rival estilística, con su Thunderstroke 116, a menudo considerada más moderna en su chasis. Frente a ellas, la Harley apuesta por el capital mitológico, esa cabeza de horquilla intemporal, ese doble cuna tubular de acero que nunca ha pretendido dibujar curvas, y una altura de asiento de 740 mm que permite poner los pies en el suelo incluso con un pantalón vaquero crudo sin desgastar. La horquilla telescópica de 49 mm ofrece 117 mm de recorrido, los dos amortiguadores laterales se conforman con 76 mm, ajustables en precarga mediante rueda, y eso basta largamente mientras no se le pida a la bestia que eslalome en los lazos del Galibier.

La frenada merece una mención. Dos discos de 300 mm delante mordidos por pinzas de cuatro pistones, uno solo atrás en la misma configuración, todo ello gestionado por el Reflex Link que asocia electrónicamente los trenes en función del ángulo y de la velocidad. Añádase el control de tracción desconectable con modo Lluvia, el antirrebote que contiene las subidas de par al reducir marchas, la ayuda al arranque en pendiente, el TPMS y el ABS en curva. Material que ayer se veía en las hiperdeportivas alemanas y que ahora equipa a este mastodonte de 170 km/h en punta. Los 22,7 litros de depósito permiten etapas de 300 km sin cálculos de ansiedad.

Queda la cuestión del público. No es ni una moto de principiante ni un juguete urbano. Manejar 416 kg detenido requiere oficio, y las maniobras en un aparcamiento en pendiente se negocian con los muslos. Es la montura del viajero de largo recorrido, de la pareja que se va tres semanas a Noruega con el equipaje Tour-Pak cerrado con una simple pulsación del botón One-Touch, del piloto que prioriza la pantalla TFT de 6,5 pulgadas compatible con CarPlay y los 25 vatios por canal del Boom Box GTS por encima de los cronos en circuito. Se paga caro, se pesa mucho, se rueda lejos. Para quienes eso les hace soñar, ninguna otra ecuación se sostiene.