Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2024 — Ficha técnica

Imagine un transatlántico que hubiera cambiado su casco por dos ruedas y un bicilíndrico en V a 45 grados. Ese es aproximadamente el cuadro que dibuja esta Ultra Limited del año 2024, buque insignia de la gama Touring antes de adentrarse en la esfera CVO. En Harley, la carretera siempre se conjuga en presente indicativo, y esta FLHTK propone una declinación que coquetea alegremente con la noción de exceso. 416 kilos con todos los líquidos, 22,7 litros en los flancos, un precio que asciende a 33.950 euros. Estamos lejos de la moto de apoyo para ir a por el pan.

El corazón del asunto es este Milwaukee Eight 114, es decir, 1868 cc bien apretados que destilan 87 caballos a 5020 rpm y, sobre todo, 159,8 Nm de par desde las 3000 vueltas. La potencia pura no hace soñar sobre el papel, y mejor así. Este gran V-twin nunca buscó jugar en el patio de las roadsters, cuenta otra historia, la del aliento continuo, del empuje que estira la aguja sin esfuerzo hasta los 170 km/h anunciados en punta. El calibre corto de 102 mm frente a una carrera de 114 mm lo dice todo sobre el temperamento de este bloque, construido para la larga distancia, no para las pasadas por el banco de pruebas. Frente a una BMW K 1600 GTL y sus seis cilindros que escupen 160 caballos, o a una Honda Gold Wing y su flat-six de 126 caballos, el bicilíndrico estadounidense juega la carta del carácter antes que la de la hoja de prestaciones. Comparación casi desubicada, por lo demás, tan divergentes son los pliegos de condiciones.

En cuanto a la parte ciclo, Harley se mantiene fiel a sus dogmas. Una doble cuna tubular de acero, una horquilla telescópica de 49 mm que ofrece 117 mm de recorrido, dos amortiguadores laterales que absorben 76 mm. Lo suficiente para digerir los parches asfálticos sin transmitir demasiado a la tripulación. La frenada se apoya en dos discos de 300 mm delante pinzados por pinzas de 4 pistones, y un disco idéntico detrás. Nada exuberante, pero la Motor Company ha entendido que semejante mastodonte exigía un arsenal de ayudas electrónicas. Control de tracción con dos cartografías, antirebote, asistencia al arranque en pendiente, ABS activo en curva, vigilancia de presión de los neumáticos, reparto electrónico de la frenada combinada según el ángulo. El conjunto, bautizado RDRS, no es un gadget en una máquina de este tonelaje, es una red de seguridad legítima cuando la aguja roza los cien con 400 kilos bajo el trasero.

El asiento encaramado a 740 mm se pretende acogedor, la posición regia, el carenado Batwing remodelado con su toma de aire central para calmar las turbulencias alrededor del casco. La BOOM Box GTS y su pantalla táctil de 6,5 pulgadas, compatible con Apple CarPlay, transforman el puesto de pilotaje en un salón rodante. Asientos calefactables, regulador, Bluetooth, intercomunicador, 25 vatios por canal en cuatro altavoces. El pasajero, por su parte, hereda un asiento ensanchado y un respaldo rediseñado. Difícil hacer algo más hospitalario para devorar la Nacional 7 en pareja, maletas One-Touch cerradas y Tour Pak en lo alto.

Queda la pregunta que todo comprador potencial acaba por hacerse. Frente a una Indian Roadmaster mejor equipada de origen en ciertos apartados, y a una Gold Wing técnicamente más sofisticada con su DCT, la Limited vende otra cosa. Un estilo, una sonoridad, una forma de abordar la carretera con la lentitud soberana de un tren nocturno. El viajero de larga distancia que quiere una Harley y nada más encontrará aquí su bastón de mariscal. Quien busque la precisión quirúrgica en los puertos alpinos tendrá que mirar a otro lado. Esta moto nunca pretendió serlo todo para todos, y es precisamente eso lo que constituye su fuerza.