Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2020 — Ficha técnica

Imagine un transatlántico de 416 kg con todos los líquidos, ataviado como un sofá Chesterfield sobre ruedas, capaz de encadenar miles de kilómetros sin pedir clemencia. Ese es el programa de esta Ultra Limited FLHTK del año 2020, que reina justo por debajo de la gama CVO en la jerarquía de las grandes rutas de Milwaukee. ¿Su papel? Tragarse el asfalto americano, europeo o australiano con la misma indiferencia, sin importar la distancia que marque el cuentakilómetros.

Bajo la cúpula Batwing ruge el Milwaukee Eight 114, un bicilíndrico en V a 45° de 1868 cc que marca una ruptura clara con el Twin Cam. Cuatro válvulas por cilindro, doble encendido, refrigeración parcialmente líquida en las culatas, árbol de equilibrado que se come el 75 % de las vibraciones al ralentí: la receta por fin es digna de un siglo XXI asumido. ¿Las cifras? 90 caballos a 5020 rpm, no estamos ante BMW con la K 1600 GTL y sus 160 CV, pero es el par motor el que cuenta la verdadera historia: 163,8 Nm a 3000 rpm, un empuje de oso perezoso que ridiculiza a muchas deportivas a medio régimen. La caja de seis marchas y la transmisión por correa hacen el resto, en un silencio mecánico bienvenido. Velocidad punta anunciada en 170 km/h, lo que basta de sobra en una autopista con límites.

El chasis sigue fiel al doble cuna tubular de acero, con una horquilla telescópica de 49 mm firmada por Showa y dos amortiguadores laterales de emulsión ajustables mediante ruleta. Los recorridos se mantienen modestos, 117 mm delante y 76 mm detrás, precio lógico de una altura de asiento de 740 mm. Frenado por doble disco de 300 mm delante y disco simple de 300 mm detrás, mordidos por pinzas de cuatro pistones, secundados por todo el arsenal Reflex Defensive Rider Systems estrenado en 2020. Control de tracción con dos modos, antirretención C-DSCS, Vehicle Hold Control para los arranques en pendiente, TPMS, ABS activo en curva, frenado combinado supeditado al ángulo: la Limited recupera su retraso electrónico de un solo salto. Los puristas refunfuñarán, pero desconectar el C-TCS basta para reencontrar la sensación bruta, y sobre lluvia grasa, uno prefiere mantener las salvaguardas activas.

A bordo, el pasajero recibe un asiento ensanchado en 2,5 cm, un respaldo rediseñado y reposabrazos ajustados, suficiente para hacer olvidar los 416 kg a quien se suba detrás. El piloto disfruta de una pantalla TFT en color Boom Box GTS de 6,5 pulgadas con Apple CarPlay, cuatro altavoces de 25 W, puños calefactables, control de crucero y servicio H-D Connect que avisa por smartphone ante el menor golpe o intento de robo. La toma de aire central bajo el parabrisas, fruto de 3000 ensayos en túnel de viento, calma las turbulencias alrededor del casco, detalle que los viajeros de larga distancia apreciarán tras ocho horas en el sillín. Depósito de 22,7 litros, autonomía cómoda, equipaje Tour Pak y maletas con cierre One-Touch completan la ecuación.

Queda la factura: 31 110 euros, tarifa que coloca a esta Harley frente a la Honda Gold Wing Tour DCT y a la Indian Roadmaster, sus rivales naturales. La japonesa es más moderna, más dinámica, técnicamente superior sobre el papel. La americana de Spirit Lake interpreta la misma partitura con un Thunderstroke 116 aún más coplado. Pero ninguna ofrece esa mezcla particular de pátina cromada, de bum-bum V-twin y de ergonomía de salón. Para el cruisero asumido que quiere atravesar husos horarios sin renegar de su identidad, la FLHTK sigue siendo una propuesta coherente. Quienes busquen un chasis afilado seguirán su camino; los demás firmarán el cheque sin arrepentimiento.