Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2022 — Ficha técnica

Imagine por un instante que la Ruta 66 y un salón aterciopelado tuvieran un hijo en común. Obtendría aproximadamente esta Ultra Limited FLHTK, modelo 2022, transatlántico de 416 kg con todos los líquidos que se sitúa justo por debajo de la gama CVO en la jerarquía touring de Milwaukee. Hablamos aquí de un monumento rodante con un precio de 32 690 euros, pensado para quienes consideran que un fin de semana en vacío por debajo de 800 kilómetros no es realmente un fin de semana.

Bajo el depósito de 22,7 litros ronronea el famoso Milwaukee Eight 114, un V-twin a 45 grados que escupe 1868 cc mediante una relación supercuadrada de 102 x 114 mm. Las cifras oficiales anuncian 87 caballos a 5020 rpm, lo que parecería famélico en cualquier deportiva pero se vuelve casi accesorio aquí. El verdadero argumento se expresa en otra parte, en esos 163,8 Nm de par entregados desde 3000 rpm, una avalancha bovina que hace avanzar el artilugio como una barcaza de gran calado. La transmisión por correa y la caja de seis velocidades estiran ese caudal hasta 170 km/h en punta, velocidad puramente teórica en una máquina que jamás se empuja así. Frente a una Honda Gold Wing Tour más técnica y más ligera en 35 kg, la Harley toca otra partitura, más mecánica, más visceral, infinitamente más caracterizada. Contra una Indian Roadmaster, en cambio, la pelea se vuelve fratricida y el veredicto suele depender de una cuestión de insignia y de fidelidad tribal.

El chasis de doble cuna tubular de acero encaja estoicamente esta tonelada metafórica. La horquilla telescópica de 49 mm ofrece 117 mm de recorrido, los dos amortiguadores laterales se conforman con 76 mm, regulables con ruleta para la precarga. Es poco sobre el papel, pero no es una GS. La frenada se apoya en dos discos de 300 mm con pinzas de cuatro pistones delante, un disco idéntico detrás, todo orquestado por el C-ABS en curva, el C-ELB para el reparto según el ángulo, y el VHC que retiene la moto en pendiente. Añada el control de tracción de dos modos, el antirrebote C-DSCS, el TPMS, y obtendrá ese famoso paquete RDRS que pone esta tonelada de cromo al nivel electrónico de una roadster moderna. Los neumáticos en 130/70-18 delante y 180/55-18 detrás confirman la filosofía: estabilidad primero, agilidad después.

El verdadero valor añadido, el que se mide tras seis horas de sillín, reside en el habitáculo. El asiento a 740 mm del suelo acoge a dos adultos sin estrujarlos, beneficiándose el pasajero de un asiento ensanchado en 2,5 cm, de reposabrazos ajustados y de un respaldo rediseñado. El carenado Batwing integra una toma de aire central que calma las turbulencias a la altura del casco, detalle puesto a punto tras casi 3000 ensayos en túnel de viento. La pantalla TFT de 6,5 pulgadas del Boom Box GTS gestiona Apple CarPlay, la navegación, el intercomunicador y 100 vatios de sonido repartidos en cuatro canales. El servicio H-D Connect avisa al propietario vía smartphone del menor intento de robo, un lujo que cobra sentido cuando se deja dormir semejante máquina en el aparcamiento de un hotel.

El público objetivo es nítido. Nada de urbano, nada de pistero, tampoco de principiante a pesar de la altura de asiento muy baja que engaña a más de uno. Esta Ultra Limited se dirige al rutero consumado, el que devora las trashumancias a dos y que considera que una moto debe llevar consigo su propio salón. El defecto mayor sigue siendo ese peso elefantesco en las maniobras en parado, verdadera prueba de fuego para los brazos. El precio, por su parte, se discute menos de lo que se cree cuando se relaciona la prestación con el kilómetro recorrido. Queda una pregunta honesta, la de saber si la clientela histórica seguirá realmente a Harley en este terreno de hipertecnología, o si prefiere siempre la Street Glide más sobria. Por mi parte, clasifico esta FLHTK en la categoría de máquinas que no se compran con la cabeza.