Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2019 — Ficha técnica

Imagine un transatlántico de acero y cromo posado sobre dos ruedas, listo para devorar el horizonte sin pestañear. Eso es lo que propone la Ultra Limited FLHTK del año 2019, una máquina que asume sus 416 kilos con todos los líquidos y no se disculpa por nada. Harley-Davidson ha deslizado el Milwaukee-Eight en su buque insignia, un bicilíndrico en V a 45° de 1868 cc (o 114 pulgadas cúbicas para los puristas del otro lado del Atlántico) que sustituye al Twin Cam con argumentos tangibles. Refrigeración parcialmente líquida, cuatro válvulas por cilindro, doble encendido, árbol de equilibrado que elimina la mayor parte de las vibraciones al ralentí, el bloque ha ganado en finura conservando el carácter que hace correr a los aficionados del fabricante de Milwaukee.

Sobre el papel, los 90 caballos a 5020 rpm parecen modestos frente a una BMW K1600 GTL y sus seis cilindros, o incluso frente al flat-six de la Honda Gold Wing. La verdad se encuentra más abajo en el rango de revoluciones. Los 163,8 Nm de par caen a 3000 vueltas, y es ahí donde el navío revela su naturaleza. Un puñado de gas a la salida de una curva y la masa se sacude, empujada por una ola de potencia que te pega al respaldo. La velocidad máxima se limita a 170 km/h, lo cual resulta anecdótico en una moto pensada para devorar kilómetros a 130, no para cazar cronos. Caja de seis velocidades, transmisión final por correa, el conjunto hace su trabajo sin dramas.

El chasis de doble cuna tubular de acero soporta toda esta chatarra con la estabilidad de un viejo lobo de mar. Horquilla telescópica de 49 mm y 117 mm de recorrido delante, dos amortiguadores laterales detrás que ofrecen 76 mm de carrera, nada revolucionario pero todo está calibrado para absorber toneladas de asfalto destrozado. El asiento bajo a 740 mm permite a los gálibos modestos apoyar los pies sin esfuerzo, una baza valiosa durante las maniobras a la parada cuando recordamos que arrastramos más de cuatrocientos kilos en seco (399 exactamente). La frenada confía su tarea a dos discos de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones delante, un disco idéntico detrás, todo ello acoplado al sistema Reflex que gestiona el reparto más allá de 40 km/h.

El equipamiento a bordo merece que nos detengamos. El Boom Box GTS con su pantalla TFT de 6,5 pulgadas compatible con Apple CarPlay, la navegación, el reconocimiento de voz, los altavoces de cuatro canales, todo respira la voluntad de ofrecer un cockpit de berlina americana. El pasajero no queda olvidado, con un asiento ensanchado, un respaldo rediseñado, reposabrazos ajustados. El depósito de 22,7 litros garantiza una autonomía cómoda para enlazar dos etapas sin estrés. A 30 410 euros, la tarifa sigue siendo salada, pero la competencia directa, Indian Roadmaster a la cabeza, juega en la misma liga, a veces incluso un escalón por encima.

¿A quién le habla realmente esta Ultra Limited? No al piloto de circuito, no al urbanita que zigzaguea entre los autobuses. Su público es el del viajero asumido, de la pareja que quiere rodar a ritmo tranquilo durante tres semanas a través de Europa, del motorista que prefiere la sensación de un twin que golpea a 3000 vueltas antes que la precisión quirúrgica de un seis cilindros japonés. La 114 no es la más ágil, ni la más potente, y mucho menos la más fina en sus transiciones. Propone otra cosa, una experiencia coherente, un viaje amueblado de cromo y graves sordos, y eso es exactamente lo que sus compradores vienen a buscar en el bono de pedido.