Harley-Davidson 1870 Road King Special FLHRXS 2021 — Ficha técnica

¿Quién se atrevería a afirmar que una moto de 366 kg puede pasar desapercibida? La Harley-Davidson Road King Special FLHRXS del año 2021 ni siquiera lo intenta. Aparece en tu campo de visión como una tormenta de verano en una carretera de Tennessee, vestida de negro de arriba abajo, desde el manillar Mini-Ape hasta los silenciadores de escape. Harley ha aplicado aquí la receta del dark custom a una plataforma Touring, y el resultado se inclina más hacia el lado outlaw que hacia el apacible jubilado en paseo dominical. Los defensas reducidos, el faro Daymaker de LEDs, el filtro de aire Ventilator, las llantas Prodigy: cada detalle ha sido pensado para endurecer el trazo sin sacrificar la vocación principal de la máquina, la de devorar asfalto con una regularidad de metrónomo.

Bajo ese traje oscuro late el V-twin Milwaukee-Eight 114, es decir, 1868 cm3 de bicilíndrico en V a 45 grados. Las cifras hablan por sí solas: 89 caballos a 5020 rpm y, sobre todo, 157,9 Nm de par motor desde las 3250 vueltas. Este motor no persigue los altos regímenes, impone su autoridad en la parte baja y media del cuentarrevoluciones con una suavidad que los antiguos bloques Evolution o Twin Cam jamás conocieron. Cuatro válvulas por cilindro, una relación de compresión de 10:1 y un diámetro/carrera de 102 x 114 mm que delatan un carácter decididamente copioso en par. La caja de seis velocidades y la transmisión por correa hacen el resto: se engancha la última marcha y uno se olvida de la palanca de cambios durante cientos de kilómetros.

El paso a ruedas de 19 pulgadas en el tren delantero y 18 pulgadas en el trasero, calzadas con neumáticos 130/60 y 180/55, ha transformado la silueta respecto a las antiguas Road King montadas en 16 pulgadas. La horquilla telehidráulica de 49 mm y sus 117 mm de recorrido absorben correctamente las imperfecciones, mientras que los dos amortiguadores traseros de emulsión se conforman con 55 mm de recorrido. El chasis de doble cuna de acero cumple su función sin sorpresas, y el asiento situado a 695 mm del suelo permite a casi cualquiera apoyar ambos pies firmemente en el suelo. Algo que se agradece cuando se manejan 351 kg en seco en un aparcamiento en pendiente. La frenada, con dos discos de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones en el tren delantero y un disco trasero servido por una pinza de dos pistones, se muestra a la altura de la masa que debe detener.

Lo que esta Road King Special esconde bien bajo su aspecto de máquina de otra época es su arsenal electrónico. El paquete Reflex RDRS integra un control de tracción configurable en varios modos, un freno motor asistido para evitar el bloqueo de la rueda trasera en desaceleración, un ABS combinado sensible al ángulo de inclinación, un asistente de arranque en pendiente y un sensor de presión de neumáticos. Todas ellas tecnologías invisibles que nunca desvirtúan el carácter de la bestia, pero que aportan una red de seguridad bienvenida en un vehículo de estas dimensiones. Con su depósito de 22,7 litros y una velocidad de crucero limitada a unos 160 km/h, apunta al viaje de largo recorrido más que al rendimiento puro.

Queda la cuestión del precio: 26 690 euros. Es la tarifa de una gran turismo de alta gama europea o japonesa, salvo que aquí no tendrás ni carenado integral, ni control de crucero adaptativo, ni suspensión electrónica pilotada. Lo que compras es un temperamento, una presencia, una forma de rodar que solo pertenece a Milwaukee. La Road King Special se dirige a motociclistas experimentados que buscan un gran turismo musculoso sin artificios cosméticos, a quienes prefieren el rugido de un V-twin de carrera larga al ronroneo de un cuatro cilindros. Frente a una Indian Springfield Dark Horse o una BMW R 18, juega una carta diferente: menos refinada sobre el papel, más visceral en la carretera. Solo hay que aceptar pilotar con anticipación, porque 366 kg no se dejan olvidar en una curva cerrada.