Ducati Monster 1200 2015 — Ficha técnica

Cuando Bolonia decide poner las cosas en orden, no lo hace con suavidad. La generación Monster 1100 tenía sus cualidades, su twin desmo refrigerado por aire, su carácter bruto. Pero frente a las KTM 1290 Super Duke R y otras Aprilia Tuono V4 que aumentaban la presión en la categoría de naked bikes de alta cilindrada, Ducati no podía permitirse seguir jugando al despiste. La respuesta es el Ducati Monster 1200, y es directa.

La elección del motor lo dice todo sobre la ambición del proyecto. En lugar de aumentar el viejo bicilíndrico refrigerado por aire, los ingenieros recurrieron a los componentes del 1198 Superbike, ese mismo bloque que llevó los colores de Troy Bayliss en los circuitos de todo el mundo. El Testastretta de 11 grados en versión de doble encendido de segunda generación tiene 1198 cc, un diámetro de 106 mm para una carrera de 67,9 mm, una relación de compresión de 12,5:1 y cuatro válvulas por cilindro. En la ficha técnica del Ducati Monster 1200, esto se traduce en 135 caballos a 8750 rpm y 118 Nm de par a 7250 rpm. El embrague está bañado en aceite, sin el chasquido seco habitual de los Ducati de embrague seco. Los intervalos de mantenimiento importantes se amplían a 30.000 km, lo que realmente cambia las cosas para quien utiliza la máquina en el día a día.

La estructura misma del chasis merece atención. El motor se ha convertido en portador, exactamente como el Superquadro en la Panigale. Solo queda un semi-chasis tubular de acero anclado a los cilindros, más compacto pero dos veces más resistente a la torsión que su predecesor. La distancia entre ejes se amplía a 1511 mm. Montado en la silla, la posición ha evolucionado: el manillar gana 40 mm de altura y se acerca al piloto. La altura del asiento estándar es de 810 mm, pero es ajustable a 785 mm sin herramientas especiales, e incluso desciende a 745 mm con la opción de asiento bajo. Es una verdadera novedad para la marca, y abre el Ducati Monster 1200 a un público más amplio, especialmente a aquellos de estatura menos imponente. El depósito gana 4 litros para alcanzar 17,5 litros, suficiente para planificar etapas serias sin tener que parar cada 150 km.

La parte ciclo sigue la misma lógica de mejora. La versión estándar recibe una horquilla invertida de 43 mm con ajuste completo y un monoamortiguador Sachs, con basculante monocasco de aluminio. Para aquellos interesados en el Ducati Monster 1200 S, la dotación pasa a Öhlins integral, horquilla de 48 mm y amortiguador de la misma procedencia, con una potencia elevada a 145 caballos. El frenado recurre a pinzas Brembo M4-32 radiales monobloque de cuatro pistones sobre discos flotantes de 320 mm, pilotadas por cilindro maestro radial. El ABS Bosch 9MP es desconectable en tres niveles. En cuanto a la electrónica, el paquete DSP también gestiona el control de tracción en ocho niveles y tres modos de conducción distintos: Urban limita la potencia a 100 caballos con una intervención electrónica máxima, Touring libera los 135 caballos con una cartografía de acelerador intermedia, Sport abre todo con una respuesta de acelerador directa y un control de deslizamiento en segundo plano. El tablero TFT cambia de interfaz según el modo seleccionado, desde la información básica urbana hasta la visualización tipo circuito con indicador de revoluciones tipo arco.

Con 182 kg en seco y 209 kg en orden de marcha, el Ducati Monster 1200 no es una pluma. Trece kilos más que el 1100, es el precio del paso a la refrigeración líquida y de la electrónica a bordo. En el mercado del Ducati Monster 1200 de segunda mano, las primeras unidades de 2014-2015 se negocian hoy en día a precios accesibles, a menudo bien equipadas con accesorios Ducati Monster 1200 de origen. Nuevo, el precio de 13.490 euros lo situaba en el extremo superior del segmento, frente a competidores como la Kawasaki Z1000 o la Yamaha MT-10 que aún no existía. Es, sobre todo, una máquina para piloto experimentado: la potencia está ahí desde los regímenes medios, el par empuja con fuerza, y la manejabilidad requiere cierta complicidad para ser plenamente explotada. Los principiantes seguirán adelante. Para los demás, es una propuesta franca, sin compromisos y sin adornos, coherente desde la culata al neumático trasero 190/55-17.