Ducati 899 Panigale 2015 — Ficha técnica

¿Quién se acuerda de la 848, aquella puerta de entrada al universo Superbike de Bolonia? La Ducati 899 Panigale, llegada en 2014 y afinada para la añada 2015, toma el relevo con una ambición mucho más marcada. Se acabó el papel de simple hermana pequeña. Con 148 CV extraídos de un V2 Superquadro de 898 cc, esta deportiva roza las prestaciones de máquinas de mucha mayor cilindrada. A modo de comparación, la Yamaha R1 de primera generación sacaba la misma caballería con cuatro cilindros y 100 cc adicionales. El par de 99 Nm disponible desde las 9 000 rpm, una relación de compresión de 12,5:1, unas cotas supercuadradas de 100 mm de diámetro por 57,2 mm de carrera: todo en la ficha técnica de la Ducati 899 Panigale respira competición. Y sin embargo, Ducati tuvo la inteligencia de acortar la transmisión final y engrosar el asiento respecto a la 1199. Un detalle que cambia la vida en carretera.

En cuanto al chasis, encontramos el bastidor monocasco de aluminio que hace las veces de airbox, una arquitectura directamente heredada de la hermana mayor. El reparto de masas, 52/48, es idéntico al de la 1199. Pero las elecciones de componentes difieren. La horquilla pasa de una Marzocchi de 50 mm a una Showa BPF de 43 mm, totalmente regulable. Los discos de freno pierden 10 mm de diámetro, sin que la mordida se resienta realmente gracias a las pinzas Brembo M4-32 de montaje radial. El ABS, programable en tres niveles, se adapta tanto al circuito como a una carretera nacional empapada. La frenada se completa con un control del freno motor EBC en tres modos, sincronizado con las cartografías. Con 193 kg en orden de marcha y un depósito de 17 litros, la relación potencia/peso sigue siendo temible. Los 270 km/h de velocidad punta anunciados por el fabricante no son solo una cifra sobre el papel.

El gran reproche es el basculante. Donde la 1199 exhibe un monobrazo escultural que hace girar cabezas en el paddock, la 899 Panigale se conforma con un basculante doble clásico de aluminio. Visualmente, la pérdida es real. Es el tipo de detalle que, en una italiana a este precio, escuece un poco. Lo mismo ocurre con el cuadro de instrumentos: fuera la pantalla TFT a color de la 1199, paso a un LCD con bargraph que recuerda a las 848 y 1198 de antaño. Ducati claramente recortó en lo superfluo para contener el precio. La cuestión de la fiabilidad de la Ducati 899 Panigale se plantea menos que en generaciones anteriores, ya que el Superquadro heredó toda la panoplia técnica del 1199: proceso Vacural para los cárteres, distribución desmodrómica por cadena, inyección con cuerpos ovalizados, caja de seis velocidades con quickshifter de serie.

La electrónica embarcada sigue siendo generosa para una deportiva de este segmento. Tres modos de conducción, Race, Sport y Lluvia, ajustan la potencia (148 CV en Race y Sport, 110 CV en Lluvia), la respuesta del acelerador ride-by-wire, el control de tracción DTC y la intervención del ABS. El modo Race libera toda la caballería con una respuesta seca al puño y un ABS limitado al tren delantero, pensado para circuito. El modo Lluvia recorta la potencia y maximiza todas las ayudas. Es completo, configurable, y sitúa a la 899 por encima de una Triumph Daytona 675 o de una MV Agusta F3 en materia de asistencias electrónicas.

Con un precio de 15 890 euros en 2015, la Ducati 899 Panigale se posiciona unos 5 000 euros por debajo de la 1299. Es el billete de entrada al universo Panigale, y sigue siendo elevado comparado con la competencia japonesa. Pero hablamos de una Ducati con un V2 desmo de 148 CV, un chasis monocasco y una frenada Brembo. En el mercado de la Ducati 899 Panigale de segunda mano, los precios han bajado bastante desde entonces, lo que la convierte hoy en una deportiva de referencia para quien busca el carácter italiano sin hipotecar su garaje. Ni verdadera pistера, ni rutera disfrazada, la 899 ocupa ese nicho preciso del deportivo exigente que quiere rodar rápido en todas partes, con un asiento a 830 mm que no martiriza las estaturas medias. Se dirige al piloto que ya tiene varias temporadas en las muñecas y que quiere sentir la mecánica vibrar bajo él, sin la brutalidad de una Superbike pura y dura.