Suzuki GSX-S950 2023 — Specifications

Quand Suzuki retire la 750 de son catalogue pour glisser une 950 à sa place, la logique commerciale semble limpide jusqu'au moment où l'on regarde la fiche technique de plus près. Un moteur de 999 cm3, identique en tout point à celui de la GSX-S1000, logé dans un châssis emprunté à la même source, habillé d'une carrosserie rigoureusement similaire, le tout affublé d'un nom qui sous-entend une cylindrée intermédiaire. Suzuki joue avec les codes, et ce n'est pas anodin.

Le bloc quatre cylindres en ligne tourne donc au litre plein, avec le même alésage de 73,4 mm, la même course de 59 mm, les mêmes carters. Seule la cartographie d'injection change pour plafonner la puissance à 95 chevaux à 7 800 tr/min. On pourrait s'arrêter là et conclure à une grande sœur lobotomisée, mais ce serait passer à côté de l'essentiel. La vraie carte de visite de la GSX-S950, c'est son couple de 92 Nm disponible à 6 500 tr/min, une valeur que la défunte 750 n'atteignait tout simplement pas dans des conditions comparables. Bridée à 35 kW pour les permis A2, la machine développe encore 1,4 mkg de plus que sa devancière, obtenus dès 3 250 tr/min. Le moteur plus gros compense le bridage par un bas régime plus généreux, et c'est exactement là que réside la philosophie de ce modèle.

La suzuki gsx-s950 représente le parfait entre-deux pour les pilotes A2 qui souhaitent s'orienter d'une petite moto vers un modèle plus massif avant le passage aux cylindrées les plus imposantes du permis définitif. La concurrence propose soit des machines vraiment mid-size comme la Tuono 660 d'Aprilia, plus légère mais moins couplée, soit des naked bikes débridées de 115 à 120 chevaux comme la Yamaha MT-09 ou la Kawasaki Z900, inaccessibles en A2. La GSX-S950, affichée à 10 599 euros en version neuve, occupe ce couloir avec une cohérence certaine. La vitesse maximale de la GSX-S950 plafonne à 200 km/h, ce qui reste largement suffisant pour une machine dont la vocation première n'est pas la piste. L'autonomie de la GSX-S950 s'établit autour de 370 kilomètres grâce à un réservoir de 19 litres et une consommation mesurée à un peu plus de 5 litres aux cent, un chiffre honnête pour un quatre cylindres de cette cylindrée.

Partagée avec la GSX-S1000, la cellule aluminium à double longeron hérite du bras oscillant de la GSX-R1000 millésime 2007. La fourche inversée de 43 mm ne propose aucun réglage, là où la version supérieure propose une cartographie complète des réglages hydrauliques. L'amortisseur arrière accepte la détente et la précharge, c'est déjà ça. Les étriers Nissin remplacent les Brembo de la grande sœur, le contrôle de traction ne propose que trois niveaux contre cinq, et l'on oublie le shifter bidirectionnel ainsi que les modes de conduite S-DMS. La 950 conserve en revanche l'embrayage assisté avec anti-dribble, les fonctions Easy Start et Low RPM, et elle est certifiée Euro5 alors que la 750 ne l'était pas. Le poids à plein, 214 kg, est strictement identique à celui de la 1000. La hauteur de selle à 810 mm conviendra à une large majorité de gabarits.

Sur le papier, cette moto dérange les habitudes. Elle ne répond pas aux questions que l'on se pose d'habitude, à savoir quel est le prix d'une suzuki gsx-s950 par rapport à ses concurrentes directes, ou quelle est la puissance de la suzuki gsx-s950 face aux 115 chevaux de la MT-09. Elle répond à une autre question, celle du candidat A2 qui veut une vraie moto adulte sans attendre, et qui récupère en permis B un gabarit déjà familier avec plus de couple et de caractère qu'une 750 classique. C'est moins spectaculaire à annoncer qu'un chiffre de puissance élevé, mais c'est une promesse mécanique plus franche et plus honnête.