Kawasaki W800 2022 — Specifications

Avant que le mot "néo-rétro" ne devienne le sésame du marketing deux-roues, avant que Royal Enfield ne colonise les terrasses et que les Triumph Bonneville ne squattent chaque parking de festival, Kawasaki construisait déjà la W800. C'est un fait qu'on oublie trop souvent quand on rédige un avis kawasaki w800 : le constructeur japonais n'a pas sauté dans un train en marche, il avait simplement quitté le wagon pour mieux y remonter. La version kawasaki w800 2022 renoue avec la formule originelle, celle qu'avaient diluée les déclinaisons Street et Café en taillant chacune à leur façon dans la recette d'un classique fondé sur l'héritage Meguro des années soixante.

Ce retour aux fondamentaux se lit dans les détails. La roue avant reprend son 19 pouces, la béquille centrale revient en série, les clignotants retrouvent leur rondeur généreuse, et le guidon offre une position droite, naturelle, sans aucune prétention sportive. La kawasaki w800 street poussait vers un profil plus relax avec sa potence relevée, la kawasaki w800 café jouait les clubman avec ses demi-guidons inclinés vers l'avant. Ici, la Classic remet tout le monde d'accord en choisissant l'équilibre plutôt que le parti pris. Le garde-boue avant, bien proportionné, achève de planter le décor d'une machine qui assume pleinement son ascendance.

L'esthétique est l'argument central de la kawasaki w800 fiche technique commerciale, et il serait malhonnête de le nier. Les chromes sont généreux, la peinture soignée évoque les standards britanniques d'époque, les badges du réservoir font plusieurs crans au-dessus des simples stickers habillant ses deux cousines. La selle matelassée avec son liseré blanc rappelle les photos jaunies des garages d'autrefois. On n'a pas besoin d'enfourcher la machine pour ressentir quelque chose. C'est rare, c'est efficace, et ceux qui scrutent les annonces kawasaki w800 occasion le bon coin le savent bien, les prix sur le marché secondaire restent soutenus, de 2020 à aujourd'hui.

Le bicylindre parallèle de 773 cc est la pièce centrale de l'essai kawasaki w800. Son architecture, dont la paternité remonte à la W1 de 1965, a été toilettée pour répondre aux normes Euro 5 sans que la puissance ne bouge d'un cheval, maintenue à 48 ch à 6000 tr/min. Le couple grimpe légèrement à 62,9 Nm disponible à 4800 tr/min, ce qui reste modeste mais suffit amplement pour l'usage auquel se destine la machine. L'embrayage à assistance et anti-dribble est la vraie nouveauté mécanique notable, bienvenue pour absorber les rétrogradages brusques. La distribution par couple conique, spécificité maison, reste une curiosité technique que aucune Bonneville T100 ni aucun Scrambler Ducati n'offre sous cette forme. Les amateurs d'accessoires kawasaki w800 et de custom kawasaki w800 apprécient aussi que cette base mécanique tolère bien les personnalisations sans exiger de recalibrage complexe.

À 10 699 euros, le kawasaki w800 prix s'avère tendu. Face à la Triumph T100 qui joue dans la même catégorie avec un moteur plus moderne et une finition sans reproche, la japonaise doit défendre son terrain. Elle le fait avec une sincérité désarmante. Ce n'est pas une moto pour pistards ni pour routards qui avalent 600 kilomètres par étape. Les 225 kg tous pleins faits, la selle à 790 mm du sol, les suspensions classiques à double amortisseur réglable en précharge et la vitesse maxi de 170 km/h dessinent un profil d'usage précis. La kawasaki w800 s'adresse au conducteur qui préfère le plaisir de rouler à la performance brute, qui cherche l'élégance mécanique plutôt que les chiffres gonflés d'une fiche constructeur. Pour ceux-là, cette Classic reste une proposition cohérente, attachante, portée par une histoire que peu de concurrents peuvent se permettre de raconter avec autant de légitimité.