Honda VFR1200F 2019 — Specifications

Quand Honda ressort la VFR de son tiroir, ce n'est jamais anodin. La lignée pèse lourd dans l'histoire de la moto japonaise, et chaque nouvelle génération traîne derrière elle le poids des attentes accumulées. Celle de 2010 a frappé fort, trop fort pour certains, avec un V4 de 1237 cm3 incliné à 76° qui rompait définitivement avec l'héritage des blocs Superbike à 90 degrés issus des RVF de compétition. En 2014, la moto hérite des révisions apportées deux ans plus tôt, et le tableau est cohérent : couple renforcé dans les bas régimes, injection recalibrée, selle retravaillée et réservoir porté à près de 19 litres. Honda ne réinvente pas la machine, il l'affine. C'est la marque de fabrique de la maison.

Sous le carénage multicouche, ce V4 développe 173 chevaux à 10 000 tr/min et 128,5 Nm à 8 750 tr/min. Mais ce qui change tout au quotidien, c'est la disponibilité du couple dans les régimes intermédiaires : 80% de la valeur maximale sont accessibles dès 3 000 tr/min, ce qui transforme la sortie d'un rond-point en exercice d'une franchise désarmante. Pour une machine qui accuse 268 kilos en ordre de marche, c'est une donnée capitale. Sur ce point précis, le comportement routier et la suspension de la Honda VFR1200F jouent un rôle décisif : la fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur Pro-Link à réglage de précharge déporté gèrent la masse avec une cohérence qui surprend les habitués des grosses cylindrées. La moto se comporte très bien pour un gabarit aussi imposant, c'est un fait que les propriétaires soulignent régulièrement sur les forums Honda VFR1200F. Elle ne prétend pas être légère, elle assume son poids et le travaille.

La transmission par cardan, longtemps réclamée par les possesseurs de VFR, est là. Elle se marie avec une boîte six rapports et, en option, le système DCT à double embrayage, dont la deuxième génération a été peaufinée pour 2012. En mode automatique standard, la gestion électronique s'adapte au style du pilote et bascule entre deux cartographies selon la charge. En mode sport, les passages de rapports sont plus directs, plus engagés. Le pilote garde la main à tout moment via les palettes, et le système reprend le contrôle automatique dès que l'intervention cesse. C'est une technologie venue de l'automobile que Honda a réussi à domestiquer sur deux roues sans trahir les sensations. Le contrôle de traction TCS complète l'ensemble en comparant les vitesses de rotation des deux roues pour lisser les excès de couple à la roue arrière. Sur une machine capable de pointer à 280 km/h, ce n'est pas un gadget.

La solidité Honda VFR1200F reliability and build quality, c'est le socle sur lequel repose tout le reste. La finition est irréprochable, les assemblages rigoureux, et la fiabilité à long terme fait partie du contrat implicite avec la marque. Là où la VFR1200 déçoit davantage, c'est sur la dotation de série comparée à ce que proposent certaines rivales européennes au même tarif, affiché autour de 14 100 euros. Une BMW S 1000 XR ou une Ducati Multistrada de l'époque embarquent des technologies de gestion dynamique plus poussées, et leur rapport équipement/prix penche différemment. La VFR mise sur la cohérence mécanique et la solidité plutôt que sur l'accumulation de modes électroniques.

Ce que cette machine réussit, c'est à convaincre un pilote routard exigeant que 268 kilos peuvent s'oublier dans un virage bien abordé. Le cadre double poutre aluminium, les étriers avant à six pistons mordant des disques de 320 mm, l'ABS couplé, tout concourt à rassurer sans infantiliser. Elle n'est pas taillée pour le débutant, ni pour la piste. Elle appartient à cette catégorie rare de GT sportives qui supposent un minimum de bagage pour être pleinement exploitées, et qui récompensent l'expérience par une cohérence d'ensemble difficile à trouver ailleurs. Les avis des propriétaires sur les forums Honda VFR1200F convergent vers la même conclusion : une moto qui se mérite, mais qui ne déçoit pas sur la durée.