Yamaha R1 1000 Limited Edition Toprak Razgatlioglu 2022 — Technische Daten

Einundzwanzig. Kein Stück mehr. Mehr will Yamaha nicht produzieren, um den Titelgewinn von Toprak Razgatlioglu in der WSBK 2021 zu würdigen, jenem türkischen Burschen, der Jonathan Rea nach sechs Saisons nahezu schottischer Vorherrschaft vom Thron gestoßen hat. Früher klebte man zur Ehrung eines Champions ein Dekor auf eine Serien-Sportlerin und brachte ein paar hundert Stück davon heraus, nach Art der CBR Rossi oder der Ducati Bayliss. Heute nimmt die Hommage eine andere, fast vertrauliche Dimension an und drückt sich durch eine Maschine aus, die einzig und allein für die Rennstrecke konzipiert ist.

Mit einer Straßenmaschine hat diese R1 World Championship Replica nichts mehr gemein. Vergessen Sie Blinker, Rückspiegel und Scheinwerfer; das ganze homologierte Gerümpel flog bei der erstbesten Gelegenheit über Bord. Die Maschine ging durch die Hände von Crescent Racing, jenem britischen Rennstall, der genau die Waffen von Toprak in der Meisterschaft präpariert, und das Ergebnis gleicht einem reinen Technologietransfer. Der Reihenvierzylinder mit 998 cm³, in der Serienversion bereits mit 220 PS gesegnet, bekommt eine GYTR-ECU, eine Akrapovic-Auspuffanlage aus Titan und einige mechanische Retuschen spendiert, um 205 PS am Hinterrad auszuspucken. Rechnen Sie mit rund zwanzig zusätzlichen Pferden gegenüber einer Serien-R1, was die Bestie in ein anderes Beschleunigungsuniversum katapultiert, bei einer angekündigten Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h.

Das wahre Kunststück spielt sich jedoch auf der Waage ab. Verkleidung aus Carbon, Teile gefräst, wo immer es möglich war, Marchesini-Felgen aus geschmiedetem Aluminium, Probolt-Schraubenwerk aus Titan, und die Silhouette verliert satte 26 Kilogramm, um sich vollgetankt bei 175 kg einzupendeln. Lediglich sieben Kilo mehr als eine echte Meisterschafts-Superbike, und genau das ist der Punkt, der diese R1 von der Kategorie Hommage in jene eines hochgradig glaubwürdigen Rennstreckenspielzeugs kippen lässt. Das Leistungsgewicht streift Referenzen, die gemeinhin in den dem Publikum verschlossenen Fahrerlagern verbleiben.

Beim Fahrwerk hat sich Crescent ebenso wenig lumpen lassen. Diamond-Rahmen aus Aluminium wie beim Original, aber Upside-Down-Gabel von Öhlins und TTX36-Monofederbein, Vorderradbremse mit 320-mm-Brembo GP4RX, radial montierten Vierkolben-Sätteln, das Ganze gesteuert von einem RCS Corta Corsa-Hauptbremszylinder. Bei den Reifen handelt es sich um Slicks Pirelli Diablo Superbike SC1 in 125/70-17 vorn und 200/65-17 hinten, was bedeutet, dass niemand damit daran denken wird, bei Regen nach Hause zu fahren. Verstellbare, nach hinten versetzte Fußrasten, Racing-Kabelbaum, BMC-Filter, DID-Kette mit Teilung 520 und Gandini-Kettenblatt; der Katalog liest sich wie eine Bestellung bei einem WorldSBK-Teammanager.

Bleibt die unangenehme Frage, die des Preises. 46.444 Euro, also grob 33.000 Pfund zum damaligen Wechselkurs. Zu diesem Tarif lässt sich die direkte Konkurrenz an den Fingern einer verstümmelten Hand abzählen. Eine Ducati Panigale V4 SP2 liegt bei rund 38.000 Euro für auf dem Papier vergleichbare Leistungen, und eine BMW M 1000 RR bewegt sich in einer ähnlichen Preisklasse. Doch keine bietet die Unterschrift von Toprak auf dem Heckbürzel, das von Paul Denning paraphierte Echtheitszertifikat, die vom Mechaniker, der die Maschine aufgebaut hat, gravierte Rahmenplakette, und noch viel weniger einen Trackday mit einem Crescent-Piloten oder einen VIP-Pass für ein WSBK-Wochenende. Man wendet sich hier nicht mehr an den Sonntags-Pistenfahrer, auch nicht an den anspruchsvollen Gentleman Driver, sondern an den Sammler, der ein Stück jüngerer Geschichte in seiner Garage stehen haben möchte und der akzeptieren wird, es niemals auf gewöhnlichem Asphalt rollen zu sehen. Yamaha wartete seit 2009 auf diesen Titel, das Werk in Iwata gönnt ihn sich mit großem Pomp, und macht nichts, wenn nur einundzwanzig Privilegierte ihn ergattern können.