Voxan VB1 1000 Evo 2004 — Technische Daten

Als Thierry Henriette sein Biest auf dem Pariser Salon im Jahr 1999 enthüllt, hält die französische Motorradszene den Atem an. Voxan, Boxer Nummer 1, ein dreifarbiges Sportgerät, geboren im Herzen der Auvergne: die Idee schien verrückt, sie erwies sich als faszinierend. Fünf Jahre später verkörpert die VB1 Evo von 2004 die ausgereifte Version dieses industriellen und stilistischen Wetteinsatzes, die durch ein technisches Kit, das ihr etwas mehr Biss verleiht, in ihren Jugendfehlern korrigiert wurde.

Das Erste, was ins Auge fällt, ist dieser Blick. Vier Scheinwerfer unter einer flachen Blase, Carbon-Verkleidungen, die die Flanken formen, ein Tank mit scharfen Kanten und diese verdrehte Auspuffanlage, die sich bis zu zwei unter der Sitzbank versteckten Schalldämpfern schlängelt, ähnlich einer Ducati 996. Der Vergleich endet hier, aber er sagt alles über die ästhetische Ambition der Maschine. Voxan schaute, was die Italiener und Japaner zu bieten hatten, und entwarf dann etwas Unverwechselbar Französisches, mit dieser etwas hochmütigen Eleganz, die ebenso gefällt wie sie missfällt. Zu einem Preis von 16.500 Euro damals zahlte man sowohl für den Stil als auch für die Mechanik.

Unter der Karosserie ist der V-Twin mit 72 Grad Hubraum von 996 cm³ ein direkter Cousin des Motors der Café Racer. Er leistet 100 Pferde bei 8.000 U/min und 95 Nm Drehmoment bei 6.500 U/min, ehrliche Werte für eine Maschine, die 185 kg Trockengewicht hat. Auf dem Papier sieht das nach einem Sportgerät aus. In der Realität leidet der Motor unter einer zu langen Übersetzung und Auspuffanlagen, die seinen Charakter einschränken. Der Drehzahlbereich von 6.500 bis 8.000 U/min bleibt aufregend, der auvergne Twin drückt hier eine echte Persönlichkeit aus, aber man spürt, dass die Einschränkung kurz ist. Das Evo-Kit von 2004 versucht, das Blatt zu wenden, mit einer vergrößerten Einspritzung von 45 auf 54 mm Durchmesser, neuen Nockenwellen, überarbeiteten Zylinderköpfen und einer vollständig überarbeiteten elektronischen Steuerung. Zuverlässigkeit profitiert ebenso wie die Leistung.

Im Sattel wird der Ton von den ersten Minuten an gesetzt. Die Position ist radikal, Lenker-Handschellen unter den Gabelbrücken, hoher und fester Sattel, Gewicht nach vorne verlagert. Die Upside-Down-Gabel mit 41 mm Durchmesser und der zentrale Monoshock-Dämpfer machen ihre Arbeit, aber die Maschine fordert eine körperliche Fahrweise in den Reihen. Sie verlangt, dass man sie mit dem Körper begleitet, dass man sie mit Überzeugung lenkt. Die Schüchternen werden ihren Weg gehen. Es ist kein nachsichtiges oder beruhigendes Motorrad, sondern eines, das seinen Fahrer beurteilt. Auf offener Straße bleibt die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichbar, aber die Homologationsbeschränkungen begrenzen die Begierden auf eine muskulöse Fahrweise statt auf eine engagierte sportliche Praxis.

Das Urteil der Besitzer ist eindeutig in einem Punkt: die VB1 ist nicht für den Alltag gemacht. Die von den Schalldämpfern abgegebene Wärme, das Geräusch, die kompromisslose Fahrposition machen sie zu einem Wochenend-, Rennstrecken- oder Sammlermotorrad. Es ist ein Kunstwerk, das fährt, und duldet es schlecht, anders behandelt zu werden. Das Zielpublikum ist nicht der Pendler, noch nicht einmal der Sportler auf der Suche nach einer Rundenzeit: es ist der passionierte Liebhaber, der etwas Seltenes, Einzigartiges, Identitätsstiftendes will. In einem Markt, der von japanischen und italienischen Hubraumgrößen dominiert wird, hat sich die Voxan VB1 Evo versucht, ihren eigenen Weg zu gehen. Sie hat die Massen nicht überzeugt, aber diejenigen, die sie getroffen haben, hat sie geprägt.