Triumph nouvelle 765 Street Triple RS 2023 — Technische Daten

Wenn man vom Referenz-Sport-Roadster spricht, kann man dann noch den englischen Stil ignorieren? Die neue 765 Street Triple RS sagt Nein, und sie hat stichhaltige Argumente vorzulegen. Mit ihren nun 130 Pferden, die bei 12.000 Umdrehungen abrufbar sind, ist der Triumph-Dreizylinder nicht mehr nur eine Charakter-Maschine, sondern ein reines Produkt des Wettbewerbs, direkt von seinem Engagement in der Moto2 übernommen. Dieser Aufstieg in die Machtspitzen ist kein Bluff: Er geht mit harter Arbeit an den Innereien einher, mit einem auf 13,25:1 erhöhten Verdichtungsverhältnis, neuen Kolben, überarbeiteten Pleuelstangen und revidierten Nockenwellen. Das Ergebnis ist ein Motor, der Wildheit ausstrahlt und ein Drehmoment von 80 Nm liefert, das früh einsetzt und bis zum Drehzahlbegrenzer nicht nachlässt.

Auf dem Papier können Konkurrenten wie die Yamaha MT-09 SP oder die Ducati Streetfighter V2 ähnliche Zahlen vorweisen. Doch die Magie der Triple liegt in der Art und Weise, wie sie diese Leistung abgibt. Sie ist unglaublich linear, gut händelbar, aber mit einem Hauch von Wahnsinn, wenn die Drehzahl steigt. Der optionale bidirektionale Quickshifter sorgt für so saubere Gangwechsel wie ein Schnitt mit einer Schere, und das Getriebe mit den verkürzten Gängen verwandelt jede Beschleunigung in einen Uppercut. Das Chassis ist eine Lektion in Sachen Balance. Das Perimeter-Aluminiumrahmen und die Öhlins-Federung hinten, gekoppelt mit einem Schwingarm in Form eines Möwenflügels, bieten einen offenen Dialog mit der Straße. Die Bremsanlage, signiert von Brembo Stylema, ist chirurgisch präzise und in der Lage, die Begierden dieser 188 kg mit absoluter Autorität zu zügeln.

Triumph hat den Stil nicht revolutioniert, und das ist auch gut so. Die Street Triple behält ihr unverwechselbares Aussehen bei, mit ihren Scheinwerfern in Form von Raubtierinsekten. Die Änderungen sind subtil: ein umgestalteter Tank mit einem Fassungsvermögen von 15 Litern, geschärfte Kühlerverkleidungen, ein überarbeiteter Auspufftopf. Die Ergonomie wurde mit einem leicht verbreiterten Lenker und einer Fahrposition verfeinert, die Sie in perfekter Symbiose mit der Maschine platziert. Der Sitz mit 836 mm Höhe bleibt erreichbar, warnt aber, dass man hier keine Statistenrolle spielt.

Das wahre Gehirn des Biestes verbirgt sich hinter dem 5-Zoll-TFT-Display. Fünf Fahrmodi, eine einstellbare Traktionskontrolle und ein Wheelie-Kontrollsystem sowie ein integrierter Chronometer für Track-Sessions. Die Elektronik ist nicht dazu da, das Biest zu zügeln, sondern dem Fahrer zu ermöglichen, das Beste daraus herauszuholen – sicher. Für 12.695 Euro positioniert sie sich klar im oberen Preissegment. Die günstigere und weniger leistungsstarke R-Version kann anspruchsvolle Tourenfahrer ansprechen, aber die RS richtet sich eindeutig an den erfahrenen Streckenfahrer oder den reinen Enthusiasten, der keine Kompromisse bei Fahrspaß und Präzision eingehen möchte.

Ist sie also die unbestrittene Königin der mittelgroßen Roadster? Sie hat auf jeden Fall die Krallen und die Technik dafür. Sie ist nicht die stärkste oder die radikalste, aber sie besitzt diese seltene Alchemie aus einem charismatischen Motor, einem telepathischen Chassis und intelligenter Elektronik. Es ist eine Maschine, die Engagement erfordert, aber die jede Geste um das Vielfache belohnt. Ein Motorrad, das nicht nur schnell ist, sondern brillant.