Triumph Daytona 675 2007 — Technische Daten

En 2007, le segment supersport ressemblait à un duel figé entre deux doctrines : les quatre-cylindres 600 japonais, lisses et survitaminés en haut du compte-tours, et les twins 750 qui misaient sur le couple. Triumph a choisi de ne jouer ni sur un terrain ni sur l'autre. Le trois-cylindres 675 cm3 de la triumph daytona 675 ne cherche pas à singer la concurrence, il impose sa propre logique mécanique, celle qu'Hinckley maîtrise mieux que quiconque depuis des années.

Le principe est simple mais redoutablement efficace. Trois cylindres de 225 cm3 chacun, un alésage de 74 mm pour une course de 52,3 mm, un taux de compression à 12,7:1. Sur le papier, les 125 ch pointent à 12 500 tr/min avec un couple de 72 Nm disponible à 11 750 tr/min, ce qui place la triumph daytona 675 fiche technique dans la même sphère que les meilleures CBR600RR ou R6 de l'époque. Sauf que le caractère est radicalement différent. Là où les quatre-cylindres japonais demandent une mise en régime rituelle avant de se réveiller, le trois-pattes répond dès 3 000 tr/min avec une franchise qui surprend. La courbe de puissance est linéaire, jamais brutale, toujours disponible. On peut traverser une ville en troisième sans jamais se sentir à court, ce qui est une absurdité pour une sportive de ce gabarit.

Le châssis aluminium à double poutre, empattement de 1 392 mm, encadre le bloc avec une rigueur qui se confirme dès qu'on engage le rythme. La fourche inversée de 41 mm, réglable en précharge, détente et compression, donne au train avant une précision qu'on associe davantage à des machines de piste. Le monochoc à réservoir séparé fait de même à l'arrière. Sur route sinueuse, la triumph daytona 675 2007 change de direction avec une facilité déconcertante pour ses 187 kg tous pleins faits, un poids contenu qui aide à oublier que la hauteur de selle monte à 825 mm. La motricité en sortie de courbe est constante, jamais piégée. Le freinage avant en double disque est mordant sans être agressif, le frein arrière reste dosable pour corriger une trajectoire, deux qualités qui construisent la confiance rapidement.

Ce qui divise les avis, c'est la position de conduite. Le guidon bas pousse le buste vers l'avant de manière prononcée. En circuit ou sur route rapide, c'est une aubaine. En usage urbain, les poignets encaissent, et les manoeuvres à faible allure deviennent laborieuses. La selle offre peu de moelleux, ce qui exclut les longues randonnées du programme. Avec un réservoir de 17,41 L et une vitesse de pointe annoncée à 260 km/h, la triumph daytona 675 prix neuf de 10 390 euros à son lancement visait clairement le pilote qui connaît ses priorités. Ce n'est pas une routière déguisée. Ce n'est pas non plus une machine de piste pure trop exclusive pour la route. Elle occupe cet espace entre les deux, avec une sonorité à trois cylindres qui distingue immédiatement la triumph daytona 675 occasion qu'on croise parfois dans les annonces de la masse des sportives japonaises.

Face à une Kawasaki ZX-6R ou une Yamaha R6 de la même époque, la Daytona 675 propose quelque chose de plus immédiatement communicatif, moins conditionnel au régime moteur. Les passionnés de sensations pures, les pilotes intermédiaires qui cherchent une sportive exigeante sans être pénalisante, ou ceux qui envisagent de passer par la triumph daytona 675 a2 en version bridée, trouveront ici une machine sincère. Triumph a prouvé avec ce modèle, décliné ensuite en triumph daytona 675 r avec des suspensions Öhlins, qu'un trois-cylindres dans cette cylindrée n'était pas un compromis. C'était une conviction.