Triumph Daytona 675 2015 — Technische Daten

Quand Hinckley décide de remettre l'ouvrage sur le métier, ce n'est pas pour coller un nouveau sticker sur le carénage. La triumph daytona 675 millésime 2015 sort d'une refonte totale, moteur, châssis, habillage compris, à une époque où le marché des sportives pures ressemble à un désert avec quelques cactus bien acérés. La question n'est pas de savoir si cette évolution était nécessaire ; elle était inévitable pour garder la britannique dans la course face à une MV Agusta F3 675 qui joue sur le même terrain avec une certaine arrogance transalpine.

La silhouette a changé de registre. Les lignes se sont durcies, les optiques s'étirent en amandes chromées, la queue s'affûte jusqu'à presque disparaître. Le résultat est plus incisif, moins charnel que par le passé, et certains puristes de la triumph daytona 675 2013 ou des versions antérieures regretteront la patte plus organique des premières générations. Le carénage triumph daytona 675 adopte des arêtes qui rappellent la production japonaise, ce qui constitue, selon le point de vue, une convergence logique ou une petite trahison identitaire. L'échappement, lui, a migré sous le moteur en abandonnant sa position historique sous la selle. Fonctionnellement, la centralisation des masses s'en trouve améliorée ; esthétiquement, on aura du mal à convaincre les inconditionnels.

Sous la carrosserie, le trois-cylindres 675 cc a été repensé en profondeur. L'alésage passe à 76 mm pour une course réduite à 49,6 mm, configuration plus sur-carrée qui autorise un régime maximal plus élevé. Les soupapes en titane, les deux injecteurs par cylindre et la refonte des admissions permettent d'extraire 128 chevaux à 12 500 tr/min, avec un couple de 74 Nm disponible à 11 900 tr/min. Ces chiffres ne font pas rêver sur le papier face à une R6 de Yamaha, mais la triumph daytona 675 fiche technique révèle une particularité que les quatre-cylindres japonais ne peuvent pas revendiquer : un remplissage en couple bien plus précoce, qui rend le moteur immédiatement exploitable sans avoir à tirer les rapports jusqu'à l'os. Ce three-cylinder chante différemment, et cette musique-là se paie au prix neuf de 12 790 euros.

Le châssis a lui aussi bénéficié d'une cure de minceur chirurgicale. Le cadre aluminium passe de onze à huit sections, les jantes perdent chacune 500 grammes, et la masse totale tombe à 187 kg en ordre de marche, soit 167 kg à sec. L'angle de chasse est resserré, l'empattement raccourci à 1 395 mm, le pivot du bras oscillant asymétrique devient réglable. Les suspensions Kayaba entièrement réglables, compression haute et basse vitesse incluse, font le travail sérieusement. Le freinage confié à Nissin à l'avant avec des étriers radiaux quatre pistons sur des disques de 310 mm répond avec autorité. L'ABS déconnectable dispose d'un mode circuit permettant de jouer avec la roue arrière, ce qui est la moindre des choses pour une machine pensée pour le pistard. La moto triumph daytona 675 s'adresse clairement à un pilote expérimenté, le permis A étant indispensable tant la machine exige une lecture précise de la trajectoire et une gestion franche de la poignée droite.

Ce que cette version 2015 ne propose pas, ce sont les assistances électroniques que les concurrentes commencent à multiplier : pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite multiples. Triumph assume ce choix d'épure et parie sur la pureté mécanique plutôt que sur l'empilement de capteurs. C'est une position cohérente avec l'ADN de la triumph daytona 675, une sportive qui a toujours demandé au pilote de conduire plutôt que de gérer des menus. Pour qui cherche une triumph daytona 675 occasion ou s'interroge sur le triumph daytona 675 prix du marché actuel, cette génération représente sans doute le point d'aboutissement d'une lignée qui a su tenir tête aux meilleures européennes et japonaises pendant une décennie. Revanche anglaise sur les japonaises, oui. Mais une revanche qui a le mérite de reposer sur du concret.