Triumph 765 Street Triple RX 2026 — Technische Daten

Was fehlte der Street Triple RS, um ein echtes Kurvenskalpell zu werden? Ehrlich gesagt, nicht viel. Triumph weiß das, und genau um diese kleine Lücke zu schließen, zückt die Marke aus Hinckley das Kürzel RX für ihre 765. Ein Signet, das bereits 2015 auf der damaligen 675 auftauchte und eine Version mit schärferem Temperament kennzeichnete. Zehn Jahre später bleibt das Rezept dasselbe: eine ohnehin beeindruckende Basis nehmen und ihr die Komponenten verpassen, die aus einem sportlichen Roadster ein chirurgisch präzises Werkzeug machen.

Die bedeutendste Änderung steckt im Vorderradfahrwerk. Die vollständig einstellbare 43-mm-USD-Gabel Öhlins NIX 30 ersetzt die Showa-Einheit der RS. In Kombination mit dem bereits an der Hinterachse verbauten Öhlins-STX-40-Federbein rollt die RX nun auf einem zu 100 Prozent schwedischen Fahrwerk. Der Aluminium-Brückenrahmen bleibt unverändert, doch der Lenkkopfwinkel schließt sich um einen Bruchteil eines Grades – von 23,2° auf 23°. Auf dem Papier eine Kleinigkeit. Am Scheitelpunkt einer Haarnadelkurve ist es eine Einladung, früher und entschlossener einzulenken. Der Lenker weicht Stummellenkereinheiten, die den Oberkörper nach vorn drücken. Die Sitzposition kippt eindeutig auf die offensive Seite. Man sitzt nicht mehr auf einem vielseitigen Roadster, sondern auf einer Maschine, die jede Kurve verschlingen will.

Auf der Motorseite gibt es weder Überraschungen noch Umwälzungen. Der 765-cm³-Dreizylinder leistet 130 PS bei 12 000 min⁻¹ und liefert 80 Nm Drehmoment bei 9 500 min⁻¹, kanalisiert über ein Sechsganggetriebe mit bidirektionalem Quickshifter. Das Verdichtungsverhältnis von 13,25:1 und die Euro-5+-Norm bestätigen, dass Triumph den bissigen Charakter des Aggregats bewahren konnte, ohne dem Regelwerk Tribut zu zollen. Mit 188 kg fahrfertig und einem 15-Liter-Tank bleibt die RX kompakt, auch wenn sie nicht in der Liga der abgemagerten Supersportler mitspielt. Die radial montierte Brembo-Stylema-Bremsanlage mit zwei 310-mm-Scheiben und Monoblock-Vierkolben-Sätteln repräsentiert das Beste, was das Segment zu bieten hat. Kurven-ABS, Traktionskontrolle und fünf Fahrmodi vervollständigen das elektronische Arsenal.

Was diese Street Triple RX besonders macht, ist auch ihre geplante Seltenheit. Triumph bietet sie nur in einem Zeitfenster von einem Jahr an, ganz im Stil der Collection-Serien, die seine Modern Classics zieren. Die spezielle Sitzbank, die aggressive Lackierung und das lasergeätzte Logo auf der aus dem Vollen gefrästen Gabelbrücke folgen dieser Exklusivitätslogik. Der Preis zieht nach: 13 995 Euro, rund 1 100 Euro mehr als die RS. Für diesen Aufschlag erhält man konkret ein hochwertiges Vorderradfahrwerk, eine auf Angriff ausgelegte Ergonomie und eine radikalere Positionierung.

Gegenüber der Konkurrenz misst sich die RX direkt mit der Yamaha MT-09 SP oder der MV Agusta F3, bringt aber ein Argument mit, das nur wenige Rivalinnen aufbieten können: einen spielfreudigen Dreizylinder, ein nun kompromissloses Fahrwerk und eine Referenz-Bremsanlage. Wer mit der Street Triple Moto2 Edition liebäugelte, sie sich aber nicht leisten konnte, findet hier das Wesentliche an Sportlichkeit – ohne das Eintrittsgeld einer Sammler-Edition. Die RX richtet sich an Piloten, die die Strecke bereits auswendig kennen und ein Werkzeug wollen, das ihnen am Trackday ohne Erröten folgen kann. Eine 765, die ihre Roadster-Höflichkeit gegen Rennstrecken-Appetit eingetauscht hat und nur ein aufgesetztes Knie braucht, um zu beweisen, dass sie jeden Euro ihres Preises wert ist.