Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 — Technische Daten

Eine V-Strom 1050 XT auf einem Passrestaurant-Parkplatz zu erkennen, dauert keine zwei Sekunden. Diese mit Retro-Pop-Grafiken verzierte Version, die direkt von den Suzuki-Trails der 90er Jahre abstammt, bekennt sich zu einer polarisierenden Ästhetik, die die Standardversion wohlweislich vermieden hat. Die Speichenräder vervollständigen das Bild, und das Ergebnis ist eindeutig: Man liebt es oder hasst es, aber man kommt nicht daran vorbei. Suzuki wollte sein vielseitiges Reisemotorrad aus der Anonymität herausführen, und die Mission ist geglückt.

Hinter diesem selbstbewussten Look stapelt die XT handfeste Argumente. Der 1037 cm³ große L-Zweizylinder erhält überarbeitete Zylinderköpfe, die es ihm ermöglichen, 107 PS bei 8500 U/min abzugeben – ein erheblicher Gewinn gegenüber der Vorgängergeneration. Das Drehmoment gipfelt bei 100 Nm bei 6000 U/min, leicht unter dem bisherigen Wert von 101 Nm, und liegt vor allem höher im Drehzahlband. Diese Verlagerung nach oben kann den Niedertourcharakter des V-Twins abschwächen, jene natürliche Gutmütigkeit im mittleren Drehzahlbereich, die beladene Tourenfahrer so schätzten. Der zusätzliche Ölkühler und die Euro5-Konformität belegen jedoch eine ernstzunehmende Arbeit an der Thermik. Für Einsteiger oder Wiedereinsteiger nach einer Pause ist seit 2021 auch eine gedrosselte A2-Version erhältlich.

Was die XT wirklich von ihrer Standardschwester unterscheidet, ist die Ausstattung. Das elektronische SIRS-Paket bündelt eine dreistufige Traktionskontrolle, ein ABS mit IMU-Inertialmesseinheit, das die Bremskraft dem Schräglagenwinkel anpasst, eine Motordrehmomentkontrolle bei niedrigen Drehzahlen, einen Wheelie-Controller, eine Berganfahrhilfe und einen Tempomat. Das Ride-by-Wire-Gassystem verteilt je nach Fahrerlaune drei Motorkennfelder. Auf der physischen Seite ergänzt die XT Aluminium-Motorschutzplatten, einen Rohrrahmen-Sturzbügel, Handprotektoren, einen auf zwei Höhen einstellbaren Sitz bei 850 mm, einen Hauptständer und eine auf elf Positionen einstellbare Scheibe – wobei letztere nur im Stillstand verstellt werden kann, indem man sich vor das Motorrad stellt. Mit den optionalen Koffern, dem USB-Anschluss am Cockpit und der 12-V-Steckdose unter dem Sitz ist der Langstreckentourismus das klare Ziel. All das bezahlt man in Kilogramm: Die Maschine kommt vollgetankt auf 247 kg, elf mehr als die Standardversion.

Das Fahrwerk hingegen ist unverändert geblieben, und das ist eine gute Nachricht. Der doppelte Aluminium-Brückenrahmen bleibt eine Seltenheit in diesem Segment und verleiht der V-Strom eine Spurstabilität, mit der manche Konkurrentinnen mit Stahlrahmen nicht mithalten können. Die 43-mm-Upside-down-Gabel von KYB bietet 160 mm Federweg, ebenso wie der hintere Monodämpfer, beide in Vorspannung und Zugstufe einstellbar. Die Tokico-Bremsen mit Vierkolben-Radialsatteln an 310-mm-Scheiben vorne arbeiten seit Jahren präzise auf dieser Plattform. Nichts zu beanstanden – die Konsistenz ist vorhanden. Der 20-Liter-Tank verspricht eine komfortable Reichweite auf langen Etappen.

Gegenüber einer BMW R 1250 GS oder einer Ducati Multistrada V2 erhebt die V-Strom 1050 XT keinen Anspruch, im gleichen technologischen Liga mitzuspielen. Das LCD-Display verblasst neben den farbigen Touchscreen-TFT-Displays der Premium-Konkurrenz, und die Smartphone-Konnektivität fehlt gänzlich. Suzuki bekennt sich zu dieser mittleren Positionierung, um den Preis bei 14.899 Euro zu halten – passend zu einer Kundschaft ernsthafter Tourenfahrer, die Zuverlässigkeit und Vielseitigkeit suchen, ohne für das Prestige einer Marke zu zahlen. Das ist das Publikum der V-Strom seit jeher: Fahrer, die hohe Ansprüche an die Mechanik stellen und dem Badge gleichgültig gegenüberstehen. Die XT bietet ihnen schlicht mehr aktive Sicherheit und mehr Schutz, ohne das Wesen des Konzepts zu verändern. Ein klar definiertes Terrain, methodisch gehalten.