Suzuki 1050 V-Strom XT 2020 — Technische Daten

Kann man eine Motorrad wirklich ernst nehmen, das seinen Namen ändert, ohne den Hubraum zu ändern? Der Wechsel von 1000 auf 1050 auf dem Badge der V-Strom ist eher dem Marketing-Department als der Motorenwerkstatt zuzuschreiben – der 90°-L-Twin zeigt nach wie vor 1037 cm³ wie zuvor. Suzuki steht dazu. Und letztlich geht dieser plumpe Kommunikationszug besser durch als befürchtet, weil der Rest des Dossiers überzeugt.

Was an der XT-Version sofort ins Auge fällt, ist die klare Absage an jede Zurückhaltung. Suzuki hat in den eigenen Archiven gewühlt – auf der Seite der DR 750 –, um diese Generation mit Kontrastgrafiken und einer Farbpalette zu kleiden, die an Enduro-Maschinen der 90er-Jahre erinnert. Das Ergebnis spaltet: Manche sehen eine kantige, selbstbewusste Silhouette, andere eine Maschine, der es an Fluss mangelt. Was sicher ist: Man verwechselt sie nicht mit der Standardversion, die man schon aus großer Entfernung erkennt, weil sie so sehr auf Understatement setzt. Die XT hingegen beansprucht visuellen Raum. Die Speichenräder unterstreichen dieses Abenteuer-Positioning, auch wenn der eigentliche Einsatzzweck dieser Maschine eher der Langstreckenasphalt als der steinige Pfad ist.

Der Preisaufschlag gegenüber der V-Strom 1050 Basis rechtfertigt sich durch eine spürbar reichhaltigere Serienausstattung. Der Motor ist durch Aluminium-Motorschutzdeckel und einen Stahlrohr-Crashbar geschützt, der Lenker erhält Handprotektoren, der Sitz lässt sich in zwei Höhen verstellen, und das Plexi-Windschild bietet elf Einstellpositionen. Dieser letzte Punkt verdient einen ernsten Vorbehalt: Man muss absitzen und sich vor die Maschine stellen, um den Mechanismus zu bedienen. Das ist kein Konstruktionsfehler, sondern eine Entscheidung, die sich nur schwer verteidigen lässt gegenüber Konkurrentinnen, die Verstellungen im Fahren aus der Hand heraus ermöglichen. Der Hauptständer hingegen ist ein echter Segen bei einer Maschine ohne Kardanantrieb. Die USB-Anschlüsse am Cockpit und die 12V-Steckdose unter dem Sattel zeugen von einem praxisorientierten Gedanken, der für lange Reisen willkommen ist.

Auf der mechanischen Seite erlaubt die Überarbeitung der Nockenwellen, aus diesem V-Twin 107 PS bei 8500 U/min zu schöpfen – eine Steigerung von 7 % gegenüber der Vorgängergeneration. Der Motor erfüllt die Euro-5-Anforderungen und profitiert von einem überarbeiteten Ölkühler. Das Drehmoment gipfelt bei 100 Nm, tritt nun aber bei 6000 U/min auf statt wie zuvor bei 4000 U/min. Diese Verschiebung nach oben in der Kurve wirft Fragen zum Motorcharakter im Alltag auf: Liebhaber geschmeidiger Zwischengasstöße in der Stadt und auf der Landstraße könnten den V-Twin als weniger samtweich empfinden als bisher. Der Zuwachs an Höchstleistung kompensiert nicht zwangsläufig eine geringere Verfügbarkeit im mittleren Drehzahlbereich, dort wo man 80 % der Zeit verbringt. Die 247 kg vollgetankt – 11 mehr als die Standardversion – melden sich ebenfalls bei jedem Rangiervorgang im Stand zu Wort.

Die Elektronik ist das eigentliche Verkaufsargument dieser XT. Das SIRS-Paket vereint eine IMU-gestützte Bremsverteilung, die Vorder-/Hinterrad-Aufteilung je nach Neigung und Beladung anpassen kann. Zwei ABS-Modi, eine dreistufige Traktionskontrolle, ein Berganfahrassistent, ein Anti-Wheelie-System und ein Tempomat vervollständigen die Liste. Drei Motorkennfelder und Easy Start sind bei beiden Versionen der Baureihe serienmäßig. Das LCD-Cockpit erfüllt seinen Zweck, liegt aber mit offensichtlichem Rückstand hinter den TFT-Bildschirmen mit Smartphone-Konnektivität, wie sie die BMW R 1250 GS, die Ducati Multistrada V2 oder die Triumph Tiger 1200 bieten. Suzuki hält die Kosten im Griff, und der Preis von 14.599 € bleibt unter diesen direkten Konkurrentinnen – ein solides Argument für Käufer, die PS lieber im Motor als in der digitalen Schnittstelle sehen.

Der Aluminium-Doppelbrückenrahmen wurde nicht angetastet, was kein Problem ist. Die invertierte KYB-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser arbeitet auf 160 mm, der Monodämpfer ebenso, und die radial montierten Tokico-Vierkolben-Bremssättel an 310-mm-Scheiben liefern eine dem Fahrzeugformat angemessene Verzögerung. Das Fahrwerk passt perfekt zum Reise-Tourer-Einsatz, den diese Maschine verkörpert. Der 20-Liter-Tank ermöglicht komfortable Etappen. Diese V-Strom 1050 XT richtet sich an den erfahrenen Weitreisenden, der ein ernstes, gut ausgestattetes Werkzeug sucht, ohne die Aufpreise einer deutschen Maschine zahlen zu wollen. Sie fordert die GS nicht auf deren eigenem Terrain heraus, präsentiert sich aber als glaubwürdige Alternative für denjenigen, der den Preisunterschied kennt und ihn ins rechte Verhältnis setzt.