Suzuki 1050 V-Strom XT 2022 — Technische Daten

Nehmen Sie irgendeine Bundesstraße an einem Sonntagmorgen und beobachten Sie, was vorbeifährt. Die Trail-GT-Modelle kreuzen sich dort mittlerweile wie Tauben auf einem Dorfplatz. In diesem gesättigten Segment, in dem BMW, Ducati und KTM mit TFT-Displays und semi-aktiven Systemen kämpfen, musste Suzuki für diese V-Strom 1050 XT einen anderen Angriffswinkel finden. Nicht das Teuerste, nicht das Ausgefeilteste, aber vielleicht das Ehrlichste.

Das erste Argument ist das Erscheinungsbild. Suzuki hat in seinen Archiven gewühlt wie eine alte Rockband, die ihre besten Riffs wieder hervorkramt: Die Grafiken erinnern an die DR der 90er-Jahre, die Farben sind klar, die Winkel der Verkleidung selbstbewusst. Manche werden das als überladen empfinden, andere werden darin einen Charakter erkennen, den die unauffälligere Standardversion nicht beansprucht. Die Speichenfelgen tun ihre Arbeit: Sie signalisieren sofort eine Abenteuerabsicht, auch wenn diese Maschine im Grunde ein Reisetourer mit Outdoor-Temperament bleibt. Das Gewicht lügt jedenfalls nicht: 247 kg vollgetankt, also 11 kg mehr als die Standardversion. Mit einer solchen Ausstattung gibt man keine Leichtigkeit vor.

Diese Ausstattung ist tatsächlich das eigentliche Argument der XT. Die Motorschutzplatten aus Aluminium, der Rohrrahmen-Sturzbügel, die Handprotektoren, der in zwei Höhen auf 850 mm verstellbare Sitz, die Koffer-Befestigungen, der USB-Anschluss im Cockpit und die 12V-Steckdose unter der Sitzbank: Das ist eine Liste konkreter, nützlicher Dinge, die der Fernreisende im Alltag zu schätzen weiß. Die Scheibe lässt sich in 11 Positionen einstellen, was gut ist – aber dafür muss man vom Sattel steigen, was weniger gut ist. Solche Kompromisse verraten eher ein kontrolliertes Entwicklungsbudget als eine bis zum Ende durchdachte Philosophie.

Unter dem Aluminium-Doppelbrückenrahmen schiebt der 90-Grad-V-Zweizylinder mit 1037 cm³ 107 PS bei 8500 U/min und 100 Nm bei 6000 U/min. Das Drehmoment liegt gegenüber der Vorgängergeneration leicht niedriger und kommt höher im Drehzahlband an. Bei einer Maschine, die wiegt, was sie wiegt, hofft man, dass der V-Twin jene charakteristische Geschmeidigkeit im mittleren Drehzahlbereich bewahrt, die seinen ganzen Reiz auf der Straße ausmacht. Die invertierte KYB-Gabel mit 43 mm, einstellbar, und das Federbein mit einstellbarer Vorspannung und Zugstufe bilden eine solide Basis. Die Tokico-Vierkolben-Sättel auf 310-mm-Scheiben vorne tun seit Langem ihren Dienst in dieser Motorradfamilie – ohne Schnörkel und ohne nennenswerte Schwächen.

Die Elektronik legt mit dem SIRS-Paket deutlich zu: Inertialmesseinheit IMU, ABS mit zwei Modi, Traktionskontrolle in 3 Stufen, Wheelie-Control, Berganfahrhilfe, Tempomat, drei Motorkennfelder. Das ist gut. Aber das Cockpit bleibt ein LCD-Display, während die Multistrada V4, die GS 1300 oder die 1290 Super Adventure hochauflösende TFT-Displays mit Smartphone-Konnektivität bieten. Suzuki spielt klar die Preiskarte: Mit 15.099 Euro positioniert sich die XT deutlich unter ihren medienwirksamsten Konkurrentinnen. Das ist eine bewusste Entscheidung, kohärent mit der DNA der Marke, und sie zielt auf ein klar definiertes Publikum ab: den erfahrenen Fernreisenden, der echte Kilometer Marketingspezifikationen vorzieht und kein Cockpit im Airbus-Stil braucht, um einen Alpenpass zu genießen.