Suzuki 1050 V-Strom SE 2025 — Technische Daten

SE, zwei Buchstaben, die nicht für Special Edition stehen, sondern für Sport Explorer. Suzuki bringt damit auf den Punkt, was die große V-Strom stets war, ohne es je offen auszusprechen: ein Reiseenduro, gemacht für Kilometer, die mit Appetit verschlungen werden, nicht für Posieren am Lenker eines überteuerten Gefährts. Die neue Nomenklatur ordnet die stärker sportlich ausgerichteten Modelle unter DE ein, die Asphalt-Abenteurer unter SE. Einfach, klar, konsequent.

Der L-förmige 90-Grad-Zweizylinder mit 1037 cc gehört seit 2014 zur Familie, ohne dass sich je jemand ernsthaft beschwert hätte. Suzuki hat ihn über die Generationen hinweg behutsam weiterentwickelt: Verdichtungsverhältnis auf 11,5:1 angehoben, Einspritzdüsen von 45 auf 49 mm vergrößert, Nockenwellenprofile überarbeitet. Das Ergebnis: 107 PS bei 8500 U/min und 100 Nm bei 6000 U/min. Diese Werte wirken bescheiden neben einer Africa Twin, die knapp an die 102 PS heranreicht, oder einer R 1300 GS, die mit ihren 145 PS in einer anderen Liga spielt. Doch die Frage stellt sich nicht in diesen Kategorien. Der Suzuki-Twin hat stets durch sein Temperament überzeugt, seine Progressivität, seine Verfügbarkeit über den gesamten Drehzahlbereich. Eine V-Strom fährt man nicht wie ein aufgedrehtes Supermoto, und das wissen ihre Käufer genau. Wer sich fragt, welches Fazit die Suzuki 1050 V-Strom SE 2025 hinterlässt, bekommt die Antwort oft in einem einzigen Wort: Stimmigkeit.

Das Fahrwerk wurde keinen Deut verändert. Aluminium-Brückenrahmen, 43-mm-Upside-down-Gabel mit 160 mm Federweg, Mono-Federbein mit einstellbarer Vorspannung, Tokico-Bremsen mit zwei 310-mm-Scheiben vorne und einer 260-mm-Scheibe hinten. Die Reifendimension 110/80-19 vorne und 150/70-17 hinten erinnert daran, dass man es mit einem Reiseenduro zu tun hat, keinem Allroad-Schlachtschiff. Die 242 kg Vollgewicht mögen zunächst die Stirn runzeln lassen, doch der höhenverstellbare Sattel bei 855 mm und der niedrig gehaltene Schwerpunkt erleichtern das Manövrieren im Stand. Die Elektronik hingegen wurde deutlich aufgewertet. Sechs-Achs-IMU, dreistufige abschaltbare Traktionskontrolle, 3 Motorcharakteristiken, kurvenabhängiges ABS, Tempomat, Hill Start Control, bidirektionaler Quickshifter. Alles, was bisher der XT-Version vorbehalten war, gehört nun zur Serienausstattung. Das 5-Zoll-TFT-Farbdisplay, bereits vom Katana oder dem GSX-S 1000 GT bekannt, vervollständigt einen Cockpit-Bereich, der in Sachen Ablesbarkeit und Ergonomie einen klaren Schritt nach vorne macht.

Bleibt die Preisfrage. Mit einem Listenpreis von 15 399 Euro – wie schlägt sich die Suzuki 1050 V-Strom SE im Vergleich zur direkten Konkurrenz? Eine Yamaha Ténéré 700 ist günstiger, spielt aber in einer niedrigeren Hubraumklasse. Eine gut ausgestattete BMW R 1300 GS übersteigt locker die 20 000-Euro-Marke. Die V-Strom besetzt ein Segment, in dem das Verhältnis von Ausstattung zu Preis für sie spricht – vorausgesetzt, man akzeptiert, dass man hier weder das stärkste noch das technologisch aufwendigste Motorrad des Segments kauft. Man kauft 20 Liter Tankvolumen, einen bewährten Motor, moderne Elektronik und die Gewissheit, nicht am Straßenrand zu stehen, weil man sich in unnötiger Komplexität verheddert hat.

Dieses große Reiseenduro richtet sich an erfahrene Fernreisende, die Autobahnen abreisen wollen, ohne sich die Handgelenke zu ruinieren, einen Alpenpass überqueren wollen, ohne ins Schwitzen zu geraten, und abends nach Hause kommen wollen, ohne den ganzen Tag damit verbracht zu haben, ein nervöses Motorrad zu bändigen. Nicht an Anfänger, die der hohe Sattel und die Abmessungen abschrecken könnten. Auch nicht an Sportfahrer. Aber wer einen zuverlässigen Begleiter für die lange Strecke sucht, mit einem charaktervollen Motor und selbstbewusster Vielseitigkeit, der behauptet sich die große V-Strom SE 2025 mit ruhiger Beständigkeit.