Norton Superlight 650 2019 — Technische Daten

Als Norton beschließt, eine 650-cm³-Sportmaschine zu bauen, gleicht das Pflichtenheft nicht dem eines Herstellers, der ein Marktsegment bedienen will. Es gleicht dem eines Tourist-Trophy-Anwärters in der Supertwin-Kategorie, der gewinnen will. Die Superlight entsteht aus diesem Ehrgeiz heraus, nicht aus einer Marktstudie. Das spürt man an jedem Bauteil, das am Rahmen verschraubt ist.

Zunächst der Motor, denn er verdient genauere Betrachtung. Dieser Paralleltwin mit 650 cm³, der seinen Ursprung in der Atlas Nomad und Ranger hat, wurde für die Superlight von Grund auf überarbeitet. Verdichtungsverhältnis auf 13,4:1 erhöht, Bohrung von 82 mm bei einem Hub von 61,5 mm, vier Ventile pro Zylinder: Das Ergebnis klettert auf 105 PS bei 12.500 U/min, bei 75,5 Nm Drehmoment. Um einzuordnen, was das bedeutet, genügt ein Vergleich mit dem, was die Konkurrenz aus ähnlichen oder größeren Hubraumklassen herausholt. Eine Kawasaki Ninja 650 schöpft aus demselben Format 68 PS, und erst die 790 cm³ der KTM Duke erreichen eine vergleichbare Leistung. Norton schafft mehr mit weniger – das ist die genaue Definition von motorischer Effizienz.

Das Fahrwerk ist nicht dazu da, dieses Temperament zu zähmen. Der rohrförmige Perimeter-Stahlrahmen bildet das Gehäuse für ein Fahrwerkspaket, das Maschinen zum Erröten bringen würde, die doppelt so viel kosten. Die 43-mm-Upside-down-Gabel Öhlins NIX30 arbeitet mit dem Monofederbein TTX-GP desselben schwedischen Herstellers zusammen, beide an ihren wesentlichen Parametern einstellbar. Die Brembo-Bremsen mit ihren vierkolbigen M50-Sätteln beißen sich in 330-mm-Scheiben vorne – was für 158 Kilogramm Trockengewicht schlicht überdimensioniert wirkt. Doch genau dieses Ungleichgewicht zwischen Bremsleistung und geringem Gewicht verleiht der Maschine eine gefürchtete Agilität, verstärkt durch einen kurzen Radstand und BST-Felgen aus Carbon-Fasergeflecht.

Die Elektronik vervollständigt das Bild mit System. Sechs-Achsen-IMU-Zentraleinheit, Traktionskontrolle, Anti-Wheelie, Launch Control, ABS, bidirektionaler Quickshifter, drei Kennfelder, darunter ein Pro-Race-Modus, der unmissverständlich klarstellt, für wen die Maschine gedacht ist. Das sieben Zoll große TFT-Display bündelt all das, ohne dass man sich in den Menüs verliert. Optisch übernimmt die Superlight die Designsprache der V4 RR der Marke, einseitiger Schwinge und Carbon-Verkleidung inklusive. Das Ergebnis ist stimmig und ansprechend, auch wenn man von einer Maschine in dieser Preisklasse eine noch eigenständigere visuelle Identität erwarten könnte, die sie auf den ersten Blick von ihrer großen Schwester unterscheidet.

Denn der Preis beschließt die Debatte über die Zielgruppe. Mit 22.500 Euro richtet sich die Superlight weder an den Neuling, der seinen A2-Führerschein machen will, noch an den Tourenfahrer, der ein vielseitiges Motorrad sucht. Sie spricht anspruchsvolle Rennstreckenfahrer an, Sammler schöner britischer Mechanik, Piloten, die die Supertwin-Rennsportvariante im Blick haben, ohne auf den Komfort der Straßenzulassung verzichten zu wollen. Für jene, die die Versuchung weiter treibt, ist ein Titan-Auspuffkit als Option erhältlich: sechs Kilogramm weniger, sechs PS mehr und ein neu kalibriertes Kennfeld dazu. Zu diesem Zeitpunkt wird die Grenze zwischen Rennstreckenwerkzeug und Straßenmotorrad schlicht durchlässig.