MV Agusta F4 1000 2015 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen italienischen Hypersportler vor, der zum Preis einer japanischen Vierzylinder-Maschine verkauft wird. Die Idee hat 2015 durchaus Überraschungspotenzial, und doch ist es genau die Wette der MV Agusta F4 1000 Modelljahr 2015. Ihre Positionierung folgt einer Blitzstrategie: die Königin aus Varese knapp unter die psychologische Marke von zwanzigtausend Euro zu schieben, um jene Sportfahrer einzufangen, die mit einer CBR 1000 RR oder einer GSX-R 1000 liebäugelten. Bei einem Listenpreis von 18.990 Euro leistet sich das Biest den Luxus, neben seiner großen Schwester MV Agusta F4 1000 RR zu existieren, ohne sie in den Schatten zu stellen, und übernimmt dabei die Rolle des Einstiegsmodells in die Familie.

Diese Basispositionierung muss man durch Subtraktion verstehen. Die Öhlins-NIX-Gabel weicht einer umgekehrten Marzocchi mit 50 mm, das Heckfederbein wird zu einem dreifach einstellbaren Sachs, die vorderen Bremszangen wechseln von der Brembo M50 Monoblock auf die radial verschraubte M4, die in zwei 320-mm-Scheiben beißt. Dabei verliert man eine Handvoll Pferde, doch der Reihenvierzylinder Corsa Corta liefert weiterhin 195 PS bei 13.400 U/min und 110,8 Nm bei 9.600 U/min, bei 191 Kilo trocken. Das Leistungsgewicht bleibt furchteinflößend, und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 291 km/h genügt, um daran zu erinnern, dass es sich tatsächlich um eine geschliffene Waffe handelt. Bohrung und Hub von stark oversquarem Charakter mit 79 x 50,9 mm sowie eine Verdichtung von 13,4:1 zeichnen einen drehfreudigen Motor, der im oberen Drehzahlbereich lebt und verlangt, dass man ihn auspeitscht, kein Block für gemütliche Landpartien.

Wo das Motorrad die Situation rettet, ist bei der bordeigenen Elektronik. Die von der ELDOR-Steuereinheit gelenkte MVICS-Suite bietet vier Mappings, darunter eines vollständig parametrierbar, ein präzises Ride-by-Wire, eine achtstufige Traktionskontrolle, die von einer Trägheitsmessplattform informiert wird, ein Anti-Wheeling, einen Schaltautomaten und ein Bosch 9MP ABS in der Race-Version. In diesem Kapitel rivalisiert die MV Agusta F4 1000 ohne zu erröten mit einer Panigale 1199 derselben Epoche, die oft optionale Pakete verlangte, um auf das gleiche Niveau an Raffinesse zu kommen. Man behält zudem die Zutaten, die die Handschrift des Hauses ausmachen: skulpturale Einarmschwinge hinten, geschmiedete Felgen, Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl kombiniert mit Aluminiumplatten, vier Auspuffrohre in Kathedralenanordnung unter dem auf 830 mm thronenden Sitz.

Bei der Ergonomie darf man sich nichts vormachen. Tiefliegende Stummellenker, hohe Fußrasten, ein 17-Liter-Tank, den man letztlich zwischen den Schenkeln einklemmt, eine harte Sitzbank – die Maschine hat Pendelstrecken zwischen Zuhause und Arbeit nie wirklich verziehen. Der Tourenfahrer wird einen Bogen um sie machen, der Stadtfahrer wird flüchten, und selbst der Anfänger wird dort seinen Führerschein lassen, bevor er das erste Drittel des Drehzahlmessers ausgeschöpft hat. Es ist ein Gerät für den erfahrenen Piloten, ideal zugeschnitten auf Trackdays und kurvige Straßen, die in flottem Tempo verschlungen werden, ganz im Sinne dessen, was die MV Agusta F4 1000 Ago war, die dem alten Giacomo gewidmet wurde, oder die Sonderserie MV Agusta F4 1000 Lewis Hamilton, die in den 2010er Jahren die Gemüter bewegte.

Bleibt das Thema Zuverlässigkeit, heikles Kapitel, das über allen Modelljahren schwebt, von der Einführungsversion MV Agusta F4 1000 2004 bis hin zu den MV Agusta F4 1000 2006, MV Agusta F4 1000 2010 oder MV Agusta F4 1000 2013. Die Wartung der MV Agusta F4 1000 bleibt kostspielig, Drosselklappensynchronisationen und Ventileinstellungen schlagen im Serviceheft zu Buche, und eine gebrauchte MV Agusta F4 1000 verlangt grundsätzlich eine hieb- und stichfeste Historie vor der Unterzeichnung. Zu diesem Preis kauft man ein Stück industrielle Skulptur, das schnell fährt. Rational fragwürdig, emotional unschlagbar.