MV Agusta F3 800 Competizione 2025 — Technische Daten

Wer kann es sich erlauben, eine Supersportlerin in Frankreich für 33 400 Euro anzubieten und auf 300 Exemplare zu limitieren, ohne dass jemand mit der Wimper zuckt? MV Agusta, selbstverständlich. Das Werk aus Varese, Drittplatzierter in der Herstellerwertung der letzten World Supersport vor Triumph, Kawasaki und Honda, nutzt seine Rennstrecken-Legitimität, um die F3 800 in einer Competizione-Version 2025 aufzulegen. Und das Ergebnis liest sich auf dem Papier so, dass Liebhabern radikaler italienischer Sportler das Wasser im Mund zusammenläuft.

Der Dreizylinder mit 798 cm3 bleibt das Herzstück des Ganzen. Bestückt mit Titanventilen und gekrönt von einer Euro-5+-homologierten Akrapovic-Abgasanlage, spuckt er 160 PS bei 13 250 U/min und 88,1 Nm Drehmoment bei 10 100 U/min aus. Das sind 13 PS mehr als bei der F3 RR – ein Zugewinn, der hauptsächlich der Auspuffanlage zugeschrieben wird, aber vermutlich auch auf eine überarbeitete Einspritzkennfeld-Abstimmung zurückgeht. Das Verdichtungsverhältnis klettert auf 13,3:1 bei einer Bohrung/Hub von 79 x 54,3 mm, typisch für eine auf hohe Drehzahlen ausgelegte Architektur. Auf der Antriebsseite sorgen der bidirektionale MV-Quickshifter und die neue Anti-Hopping-Kupplung mit 9 Scheiben, die den Hebelkraftaufwand halbiert, für ein flüssiges und präzises Sechsganggetriebe. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in unter 3 Sekunden erledigt – dank Launch Control in Kombination mit dem Anti-Aufbäum-System FLC.

Doch die wahre Revolution dieser Competizione spielt sich auf der Waage ab. MV Agusta hat eine systematische Grammjagd betrieben: BST-Carbonräder (minus 3 kg gegenüber den Alufelgen der RR), Lithium-Ionen-Batterie (weitere 3 kg eingespart), Akrapovic-Auspuff (3 kg weniger), gewichtsoptimierte Öhlins-Federelemente (1 kg). Insgesamt ergibt sich eine Reduktion von 14 kg gegenüber der RR, bei einem angegebenen Trockengewicht von 185 kg und 197,4 kg fahrfertig mit dem 16,5-Liter-Tank. Das Leistungsgewicht flirtet mit 0,9 PS/kg. Damit betritt man das Territorium straßenzugelassener Rennwaffen. Gegenüber einer Ducati Panigale V2 oder einer Aprilia RS 660 spielt die kleine MV eindeutig in einer anderen Kategorie – an Radikalität wie am Preis.

Auf der Fahrwerksseite bleibt der Gitterrohrrahmen aus Stahl mit seinen Aluminium-Motorhalterungen der bekannten Architektur treu, doch alles drumherum wurde aufgewertet. Die Öhlins-NIX30-Gabel mit 43 mm Standrohren und TiN-Beschichtung bietet 120 mm Federweg, vollständig einstellbar in Druck- und Zugstufe sowie Vorspannung. Das hintere TTX-GP-36-Federbein mit Doppelrohr und externem Piggyback-Ausgleichsbehälter vervollständigt das Setup mit 130 mm Federweg. Ein auf 19 Positionen einstellbarer Öhlins-Lenkungsdämpfer rundet das Ganze ab. Die Brembo-Stylema-Monoblock-Bremssättel mit Radialaufnahme beißen auf 320-mm-Scheiben vorn und 220 mm hinten. Das Kurven-ABS arbeitet in den Modi Sport und Race, mit der Möglichkeit, es auf der Rennstrecke über das spezielle Akrapovic-Mapping komplett zu deaktivieren. Pirelli Diablo Rosso IV Corsa in 120/70 und 180/55 auf 17-Zoll-Felgen komplettieren ein Fahrwerkspaket, das nichts dem Zufall überlässt. Die Bordelektronik, gesteuert von einer ECU in Verbindung mit einer 6-Achsen-Trägheitsplattform, bietet vier Mappings (Rain, Sport, Race, Custom), eine achtstufige Traktionskontrolle und ein intelligentes Anti-Wheelie-System, das leichtes Vorderradlupfen toleriert, wenn die Beschleunigung es rechtfertigt.

Bleibt die Frage, die sich alle stellen: Was kostet die MV Agusta F3 800 Competizione 2025 in Frankreich? Bei 33 400 Euro für weltweit 300 Einheiten richtet sich diese Italienerin klar an Sammler-Piloten, die eine exklusive Sportlerin suchen, die sich auf dem Trackday genauso wohlfühlt wie bei der Sonntagsausfahrt über kurvige Landstraßen. Das Finish aus geschmiedetem Carbon an den Aero-Winglets (8 kg Abtrieb bei 240 km/h), der Alcantara-Sitz, die CNC-gefrästen Gabelbrücken und die nummerierte Plakette erinnern daran, dass MV Agusta Traum ebenso verkauft wie Performance. Es ist teuer, es ist radikal, es ist limitiert. Und genau deshalb funktioniert es.