KTM RC 390 2020 — Technische Daten

Quand la plus grosse cylindrée sportive d'une gamme ne dépasse pas les 400 cc, c'est que quelque chose d'inhabituel s'est produit. Depuis la disparition de la RC8-R du catalogue KTM, c'est bien la ktm rc 390 qui trône au sommet de la pyramide sport chez le constructeur autrichien. Situation paradoxale, certes, mais qui dit aussi beaucoup sur le soin apporté à cette petite machine taillée pour ceux qui débutent en sport moto sans pour autant se contenter d'un jouet inachevé.

La version 2020 marque une évolution contenue dans ses formes mais sérieuse dans ses entrailles. L'esthétique reste reconnaissable, ce museau caractéristique propre à l'identité RC n'a pas bougé. Ce qui change, c'est surtout en dessous. Les normes Euro 4 ont redessiné la géographie du bas de caisse : le silencieux sous-moteur, signature de la génération précédente, a cédé sa place à un échappement latéral aluminium plus conventionnel. Le sabot de carénage, libéré de sa fonction de cache-misère, se retrouve réduit à l'essentiel. Moins de fioriture, plus d'honnêteté mécanique.

Ce monocylindre de 373 cc développe 44 chevaux à 9500 tr/min et 35 Nm de couple à 7250 tr/min. Des chiffres qui semblent modestes sur le papier mais qui prennent un tout autre relief posé sur 149 kilos à sec. Le rapport poids-puissance joue clairement en faveur de la ktm rc 390 2020 face à ses concurrentes directes. La Kawasaki Ninja 300, bien plus lourde dans ses réactions, ne peut rivaliser sur ce terrain. La Yamaha R3 fait jeu égal en finesse mais manque de mordant. La Ninja 400 apporte davantage de couple mais pèse plus lourd. Chez Benelli, le Tornado 302 n'a jamais convaincu sur circuit. La RC tient donc son rang.

Pour cette édition, KTM a renforcé l'équipement électronique sans alourdir la facture finale de 6199 euros. L'accélérateur Ride-by-Wire remplace la commande câblée, un embrayage anti-dribble entre en jeu pour les décélérations engagées, et le disque avant passe à 320 mm. L'ABS déconnectable reste de mise, ce qui autorise des ktm rc 390 piste séances sans contrainte. Les leviers deviennent réglables, détail qui compte pour les pilotes qui cherchent un poste de conduite précis dès le départ, ou qui envisagent une ktm rc 390 préparation poussée. La fourche inversée WP de 43 mm partage son diamètre avec feu la RC8-R superbike. C'est anecdotique en termes de performance pure mais symboliquement fort pour une machine à permis A2.

C'est là que réside l'intelligence du positionnement. La ktm rc 390 prix neuf situe la machine dans une fourchette accessible pour un jeune permis qui veut découvrir le circuit sans passer par la case "moto d'occasion compromise". La géométrie du cadre treillis acier diffère de celle du 390 Duke : chasse raccourcie, empattement resserré à 1340 mm, angle de colonne de direction retravaillé. La RC ne se conduit pas comme son cousin roadster, elle demande plus d'implication, récompense mieux les transitions rapides, et dialogue franchement avec le pilote lors des freinages. Pour un motard qui cherche à progresser sur piste tout en restant dans les limites du permis A2, c'est probablement la proposition la plus cohérente du marché à ce prix. Elle n'est pas parfaite : l'ergonomie recroquevillée fatigue sur longues distances, le réservoir de 9,5 litres oblige à une discipline en road-trip, et la selle passager reste une promesse très théorique. Mais sur un tracé sinueux, ces 149 kilos obéissent avec une franchise que bien des sportives de cylindrée supérieure ne peuvent pas offrir à leurs propriétaires les moins expérimentés.