KTM 690 Duke 2016 — Technische Daten

Un monocylindre à 73 chevaux dans un roadster nu de 149 kilos, voilà qui mérite qu'on s'arrête. Quand KTM a décidé de faire de sa ktm 690 duke une machine capable de tenir tête à des bicylindres de cylindrée comparable, personne n'y croyait vraiment. Quelques millésimes plus tard, la marque autrichienne a prouvé que le LC4 n'était pas une curiosité de niche mais un choix délibéré, presque idéologique. La version 2016 pousse cette logique encore plus loin, avec une révision interne du bloc qui change fondamentalement son caractère.

Le changement le plus radical de cette évolution se passe à l'intérieur du moteur, là où personne ne regarde. KTM a retravaillé les cotes d'alésage et de course : l'alésage grimpe à 105 mm pendant que la course descend à 80 mm, ce qui rend le moteur nettement plus supercarré qu'avant. Résultat concret, le régime de puissance maximale monte de 500 tours pour atteindre 8 000 tr/min, là où 73 chevaux sont disponibles. Le couple, 74 Nm à 6 500 tr/min, reste généreux pour un mono. Un deuxième arbre d'équilibrage vient calmer les vibrations qui ont longtemps été la croix des passionnés de la ktm 690 duke occasion, et l'injection passe de 46 à 50 mm pour mieux respirer. Le bilan global est une machine plus prompte à monter dans les tours, moins bourrue à bas régime, sans perdre ce caractère tranché qui fait l'identité de la Duke depuis la ktm 690 duke 2008 jusqu'aux versions actuelles.

Le châssis, lui, évolue peu, et c'est bien normal quand on touche à quelque chose qui fonctionne. Le treillis acier chrome-molybdène reste en place, avec ses neuf kilos habituels, le bras oscillant et la boucle arrière en aluminium assurent la légèreté de l'ensemble. La fourche WP inversée de 43 mm a été légèrement repositionnée pour augmenter la chasse sans modifier l'angle de colonne, ce qui améliore la stabilité à haute vitesse sans alourdir la direction. Le freinage mono-disque avant de 320 mm avec étrier Brembo radial à quatre pistons peut sembler minimaliste sur le papier, mais sur une machine qui approche les 200 km/h et pèse si peu, c'est parfaitement dimensionné. L'arrière se contente d'un disque de 240 mm et d'un étrier monopoint ; aucun reproche à formuler.

L'électronique représente l'autre versant de cette mise à jour. L'écran TFT couleur remplace les anciens compteurs et modernise significativement l'interface. L'ABS déconnectable et le mode Street sont livrés en série. Pour ceux qui veulent aller plus loin, un pack Track optionnel à 300 euros débloque le contrôle de traction, les modes Pluie et Sport, le système MSR qui évite le blocage de la roue arrière au rétrogradage, et un mode Supermoto qui désactive l'ABS arrière. Sur la ktm 690 duke r, toutes ces assistances arrivent d'office. Cela positionne clairement les deux versions sur des publics différents, l'une pour le conducteur quotidien cherchant à s'amuser, l'autre pour le pilote qui veut explorer les limites sur circuit ou en supermoto.

Au catalogue à 7 990 euros, la ktm 690 duke 2016 s'adresse à un pilote confirmé qui sait ce qu'il cherche. Pas un débutant, malgré une moto accessible physiquement grâce à ses 149,5 kilos et sa selle à 835 mm. Pas non plus un grand routier, avec ses 14 litres de réservoir. C'est une machine de pilote urbain et sportif, taillée pour les virages et les sorties du week-end, capable de surprendre des twins 650 ou 700 en sortie de courbe. La concurrence directe, une Husqvarna 701 Vitpilen ou une Kawasaki Z650, propose des moteurs multicylindres plus lisses et moins impliquants. La ktm 690 duke choisit le camp opposé, celui du ressenti brut et de l'engagement physique. Ce n'est pas un défaut. C'est un positionnement qui fidélise depuis des années ceux qui ont goûté au mono et ne veulent plus entendre parler d'autre chose.