KTM 390 Duke 2019 — Technische Daten

Regarder une KTM 390 Duke en vrai, c'est comprendre immédiatement que les Autrichiens ne font pas de demi-mesures. Le treillis tubulaire exposé, la fourche inversée WP de 43 mm qui capte la lumière, les lignes tendues qui évoquent sans ambiguïté la 1290 Super Duke R : cette moto 390 Duke parle avant même que tu aies tourné la clé. Et c'est précisément là que réside son talent principal, séduire à l'oeil ceux qui n'ont pas encore les moyens ou le permis de viser plus haut.

Car la ktm 390 duke s'adresse d'abord aux titulaires du permis A2, et elle l'a intégré dans sa conception même. La génération 2019 affiche 149 kg à sec, soit une dizaine de kilos supplémentaires par rapport à la version précédente. Ce surpoids calculé, réparti entre un réservoir élargi à 13,4 litres et un échappement plus volumineux pour répondre aux normes Euro4, lui permet d'entrer dans le cadre légal sans bridage moteur. L'ancienne était trop légère pour les 44 chevaux réglementaires, ce qui obligeait à étrangler le monocylindre. Ici, pas de castration : les 44 ch tombent à 9 500 tr/min et les 36,3 Nm de couple arrivent à 7 250 tr/min, sans restriction. Face à une Yamaha MT-03 ou une Honda CB300R, la ktm 390 duke fiche technique n'a pas à rougir ; elle joue dans une autre cour en termes de caractère moteur, avec un monocylindre qui pousse fort en haut de la plage et une vitesse max annoncée à 160 km/h.

L'accélérateur ride-by-wire change la donne par rapport à la concurrence directe. Associé à l'écran TFT couleur, à la connectivité Bluetooth optionnelle et au mode Supermoto de l'ABS, cette moto ktm 390 duke embarque une électronique que ses rivales japonaises ne proposent qu'en monte supérieure. Le mode Supermoto mérite l'attention : il conserve l'ABS sur la roue avant tout en libérant l'arrière, ce qui autorise quelques glissades contrôlées pour le pilote qui commence à se sentir à l'aise. Désactivation totale possible pour ceux qui savent ce qu'ils font. Le frein avant reçoit un disque de 320 mm pincé par un étrier radial quatre pistons à fixation rigide ; c'est sérieux pour un gabarit de cette cylindrée, et ça se ressent à l'usage.

La selle à 830 mm de hauteur filtrera d'emblée les gabarits courts, mais les petits pilotes qui s'y risquent découvriront une moto légère et équilibrée, facile à maîtriser en ville comme sur route. Le cadre treillis acier assure une rigidité saine sans rigidité excessive, la garde au sol de 185 mm laisse de la marge pour pencher, et les leviers réglables permettent d'ajuster l'ergonomie à sa morphologie. L'embrayage anti-dribble évite les à-coups au rétrogradage, un vrai plus pour les pilotes en apprentissage. Le passager, lui, devra accepter des conditions spartiates : la selle arrière est courte et le confort limité aux trajets brefs.

Au prix de 5 899 euros neuve, la ktm 390 duke prix se situe légèrement au-dessus de ses rivales les plus accessibles mais en dessous des modèles mi-gamme japonais équipés à niveau équivalent. Pour les amateurs de ktm 390 duke occasion, les millésimes 2019 à 2022 proposent un excellent rapport équipement/tarif sur le marché de l'occasion. Ce n'est pas une moto parfaite : la position de conduite taillée pour le dynamisme peut lasser sur autoroute, et le monocylindre vibre franchement à régime soutenu. Mais qui achète une 390 Duke pour avaler des kilomètres en croisière ? Personne. On l'achète pour sentir le monocylindre tirer fort, pour prendre de la vitesse avec précision dans les virages, pour apprendre vite et bien. Sur ce terrain, KTM livre exactement ce qu'il promet.