Kawasaki Z800 e 2017 — Technische Daten

Imaginez un jeune titulaire du permis A2 qui lorgne sur la Z800 full power depuis sa vitrine. 113 chevaux, un quatre-cylindres en ligne qui chante jusqu'à 9500 tr/min, un design de prédateur urbain. Puis il regarde le prix, et le rêve se fissure. Kawasaki a visiblement anticipé cette frustration, puisque la firme d'Akashi a développé dès fin 2012 une déclinaison baptisée "e" pour Europe, pensée spécifiquement pour le marché continental et ses règles A2. La kawasaki z800 e n'est pas une moto au rabais bricolée à la hâte : c'est une réponse chirurgicale à une réglementation qui interdit à une moto bridée de dépasser le double de sa puissance d'origine. La Z800 standard restant trop haute de plafond pour rentrer dans cette équation, Kawasaki a conçu une base moteur dédiée, plafonnée à 95 chevaux, soit exactement deux fois le maximum A2. La logique est froide, mais le résultat est cohérent.

Ce qu'on obtient pour 7499 euros, c'est un quatre-cylindres de 806 cc développant 95 ch à 9500 tr/min et 75,5 Nm à 8000 tr/min, le tout logé dans un châssis tubulaire acier avec fourche inversée de 41 mm et mono-amortisseur à précharge réglable sur sept positions. La partie cycle reprend les grandes lignes de la version pleine puissance : empattement de 1445 mm, pneus 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière, freinage par doubles disques flottants. Le poids annoncé, 226 kg tous pleins faits, fait moins rêver. C'est 40 kg de plus qu'un Triumph Street Triple, et même le Z1000 fait mieux sur ce point. Mais à l'usage, cette masse se ressent moins qu'on ne le craint, car le centre de gravité est correctement positionné et le chassis ne joue pas à cache-cache avec le pilote.

Les concessions par rapport à la Z800 standard existent, et il faut les nommer clairement. La fourche n'offre aucun réglage. Le sabot moteur disparaît. Les finitions d'échappement perdent leur polissage. La selle abandonne ses petits "Z" décoratifs. Les étriers de frein passent à deux pistons sur la version sans ABS, contre quatre sur la standard et la "e" ABS. Ce sont des détails qui se voient à l'arrêt et qui se ressentent peu en roulant, mais un acheteur informé mérite de le savoir avant de signer. La kawasaki z800 e abs, elle, retrouve les étriers quatre pistons et gomme l'une des différences techniques les plus tangibles.

Ce qui ne change pas, c'est la gueule. La Z800 e reprend intégralement la carrosserie de sa grande soeur, ce museau agressif, ces feux arrière en forme de Z, cette silhouette trapue qui ne passe pas inaperçue. Elle hérite même d'une teinte orange et noir réservée à cette version. Pour un conducteur qui se demande combien de chevaux a la kawasaki z800 e, la réponse est 95, et c'est largement suffisant pour progresser, apprendre à gérer un moteur vif et préparer le passage au permis A. La hauteur de selle à 834 mm mérite d'être anticipée pour les gabarits courts, mais reste dans la moyenne du segment.

La question du marché de l'occasion mérite aussi d'être posée. Une kawasaki z800 e occasion se négocie aujourd'hui bien en dessous du tarif neuf, ce qui en fait une entrée dans la cylindrée moyenne particulièrement saine : la fiabilité des quatre cylindres Kawasaki n'est plus à démontrer, et les organes mécaniques sont identiques à ceux d'une gamme produite en grande série. Par rapport à quel est le prix d'une kawasaki z800 e 2013 en france, les premières années de commercialisation se trouvent désormais à des niveaux très accessibles. Le compromis est honnête : on renonce aux réglages fins et à quelques grammes de prestige, on gagne une moto qui assume pleinement son ADN naked sans se travestir en baby-bike. Pour un jeune permis qui veut une vraie moto et non un jouet formaté, c'est un argument solide.