Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R SE 2019 — Technische Daten

Was unterscheidet eine Premium-Hypersportlerin von einem simplen, mit Steroiden aufgepumpten Sportmotorrad? Bei Kawasaki lautet die Antwort in zwei Buchstaben: SE. Für den Jahrgang 2019 haben sich die Ingenieure aus Akashi nicht damit begnügt, ein goldenes Emblem auf die ZX-10R zu kleben. Sie haben den Zylinderkopf des 998-cm³-Reihenvierzylinders überarbeitet und eine Ventilsteuerung mit Schlepphebeln eingeführt, die höhere Drehzahlen ermöglicht. Das Ergebnis: 203 PS bei 13.500 U/min und ein Drehmoment von 114,7 Nm bei 11.200 Touren. Drei PS mehr als die Vorgängerversion, gewonnen 500 Umdrehungen weiter oben im Drehzahlband. Auf dem Papier wirkt das bescheiden. Auf der Rennstrecke, wo jede Zehntelsekunde zählt, ist es ein messbarer Vorteil. Das Verdichtungsverhältnis steigt auf 13:1 – ein Zeichen dafür, dass Kawasaki bei dieser Bohrung von 76 mm und einem Hub von 55 mm maximale Effizienz angestrebt hat. Und für diejenigen, die es noch weiter treiben wollen: Der neue Zylinderkopf nimmt ab sofort die Nockenwellen aus dem Racing-Kit auf.

Das eigentliche Meisterstück dieser SE ist jedoch ihre semiaktive Federung. Kawasaki führt hier das KECS-System ein, das in Zusammenarbeit mit Showa entwickelt wurde. Die Basis ist solide: eine 43-mm-USD-Gabel vom Typ BPF mit 120 mm Federweg vorn, ein Zentralfederbein mit 114 mm Federweg hinten. Der Unterschied liegt in der darüber gestülpten Intelligenz. In jedes Federelement integrierte Sensoren messen die Druck- und Zugstufen-Geschwindigkeit im Millisekundentakt. Die Trägheitsplattform vervollständigt das Bild alle zehn Millisekunden mit den Beschleunigungs- und Fahrdynamikdaten des Motorrads. Die Magnetventile passen dann Druck- und Zugstufe mit einer Reaktionszeit von einer Millisekunde an – zehnmal schneller als Systeme mit Schrittmotoren. Schneller als ein menschlicher Reflex. Konkret bedeutet das: Die ZX-10R SE liest die Straße, bevor Ihr Gehirn die Unebenheit überhaupt registriert hat.

Drei Modi stehen zur Nutzung dieses Systems bereit. Road macht das Fahrwerk weicher, um Unebenheiten im Asphalt zu schlucken. Track strafft alles für engagierten Fahrstil zwischen den Curbs. Manual überlässt dem Fahrer die Wahl zwischen 15 Einstellstufen für Druck- und Zugstufe, wobei die Elektronik anschließend in Echtzeit je nach Bedingungen nachjustiert. Gegenüber der Yamaha R1M mit ihren semiaktiven Öhlins-Federelementen oder der Honda Fireblade SP spielt Kawasaki eine andere Karte: weniger Prestige beim Zulieferernamen, dafür eine proklamiert überlegene Reaktionsgeschwindigkeit. Die Positionierung ist klar.

Bei der Ausstattung übernimmt die SE die geschmiedeten Marchesini-Aluminiumfelgen und den bidirektionalen Quickshifter der ehemaligen ZX-10RR. Die selbstheilende Lackierung, entliehen von der H2, bedeckt den 17-Liter-Tank und die Unterverkleidungen. Kein Wunder bei tiefen Kratzern, aber Mikrokratzer verschwinden von selbst. Das Ganze in einer dezenten schwarz-grauen Farbgebung, akzentuiert durch einige Kawasaki-Grün-Tupfer und eine SE-Plakette am Tank. Auf der Waage stehen 208 kg fahrfertig – zwei Kilo mehr als die Standardversion. Vernachlässigbar. Die auf 835 mm thronende Sitzbank, die radialen Bremsen mit doppelten 330-mm-Scheiben und die 190/55-17-Bereifung am Heck erinnern daran, dass diese Maschine in erster Linie auf erfahrene Fahrer abzielt, die ihre 300 km/h Höchstgeschwindigkeit auch ausreizen können.

Mit 23.399 Euro verlangt die ZX-10R SE rund 5.000 Euro mehr als die KRT-Basisversion. Das ist der Preis für eine intelligente Dämpfung, geschmiedete Felgen und einen vollständigen Quickshifter. Für den regelmäßigen Rennstreckenfahrer, der es leid ist, zwischen den Sessions Einstellklicks zu drehen, oder für den anspruchsvollen Straßenfahrer, der eine Hypersportlerin sucht, die mit dem launischen französischen Straßenbelag zurechtkommt, ist die Rechnung gerechtfertigt. Die direkte Konkurrenz bietet vergleichbare, manchmal höhere Preise. In der Ninja-1000-Palette besetzt die SE die Nische des intelligenten Kompromisses: weder die rohe Brutalität der Standard noch die Rennexklusivität der RR, sondern eine Maschine, die genauso schnell denkt, wie sie beschleunigt.