Harley-Davidson 1690 ULTRA LIMITED FLHTK 2016 — Technische Daten

Wenn man von amerikanischem Grand Tourisme spricht, setzt sich ein einziger Name mit der ruhigen Kraft eines V-Twins durch, der die Drehzahl hochschraubt. Die Ultra Limited 1690 besetzt die Spitze der Touring-Baureihe, knapp unterhalb der CVO-Modelle, die wenigen Glücklichen vorbehalten sind – und sie weiß das. Mit 28.950 Euro richtet sie sich nicht an die Empfindlichen unter den Geldbeuteln. Doch für den Langstreckenfahrer, der Tausende von Kilometern ohne Beschwerden zurücklegen will, mit Sozius und Gepäck, ist diese Maschine eine ernsthafte Antwort auf alle Fragen, die eine BMW K 1600 GTL oder eine Honda Gold Wing aufwerfen.

Das Herzstück der Maschine verdient eine nähere Betrachtung. Dieser Twin Cam mit 1690 cc verbirgt mittlerweile ein Geheimnis, das die Puristen lange Zeit schwer verdauen mussten: seine Zylinderköpfe sind wassergekühl. Harley hatte die Klugheit, die Wärmetauscher in den unteren Verkleidungspartien zu verstecken und so die ikonische Silhouette des Batwing zu bewahren. Das Ergebnis: Das Verdichtungsverhältnis steigt auf 10,1:1, die Airbox atmet freier, die Nockenwelle arbeitet anders. Auf dem Papier stehen 86 PS bei 5010 U/min und vor allem 137,3 Nm Drehmoment bereits ab 3750 U/min. Es ist dieses massive Drehmoment, das das Fahrerlebnis definiert, nicht die Maximalleistung. Bei niedrigen Drehzahlen, auf der Autobahn im Reisetempobereich, schiebt dieser 45-Grad-V-Zweizylinder mit metronomischer Gleichmäßigkeit vorwärts. In der Stadt wird die im Sommer abgegebene Wärme erträglich – was bei den Vorgängergenerationen nicht immer der Fall war.

Mit 414 Kilogramm vollgetankt spielt die Ultra Limited nicht in der Kategorie der agilen Maschinen. Man wird sie nicht mit einer Multistrada auf einem Alpenpass vergleichen. Ihre Berufung liegt woanders: Sie schluckt die Kilometer mit einer Gelassenheit, die nur wenige Motorräder erreichen. Die 49-mm-Teleskopgabel, das Reflex-ABS-Bremssystem mit elektronischer Verwaltung, das ab 40 km/h Vorder- und Hinterrad koordiniert, die zwei 300-mm-Scheiben mit Vierkolbensätteln vorne – all das bildet ein stimmiges Gesamtpaket für eine Maschine dieses Kalibers. Die niedrige Sitzbank auf 740 mm hilft mittelgroßen Fahrern, die Füße aufzusetzen, auch wenn das Gewicht beim Rangieren im Stand etwas Erfahrung verlangt.

Der Cockpitbereich gleicht eher einem Premium-Arbeitsplatz als einem Motorradlenker. Die BOOM Box 6.5 GT bietet einen 6,5-Zoll-Touchscreen mit integrierter GPS-Navigation und mehr als fünfunddreißig Funktionen, fünfundzwanzig Watt pro Kanal, Bluetooth und Sprachsteuerung. Das ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber den älteren Audiosystemen der Baureihe, auch wenn asiatische und europäische Hersteller auf diesem Terrain mittlerweile mithalten. Der Sozius kommt ebenfalls nicht zu kurz: verbreiterte Sitzbank, Rückenlehne mit überarbeitetem Winkel und Höhe, neu positionierte Armstützen. Koffer und Tour-Pak-Topcase öffnen auf Knopfdruck, ebenso der Tankdeckel des 22,7-Liter-Tanks. Der Daymaker-LED-Scheinwerfer liefert 2136 Lumen – ein konkreter Wert, der sich in echter Sichtbarkeit bei Nacht niederschlägt. Die Batwing-Windschutzscheibe integriert eine verstellbare Luftzufuhr zur Steuerung der Turbulenzen rund um den Helm, ein Detail, das auf langen Etappen sehr geschätzt wird.

Diese Ultra Limited richtet sich an ein ganz bestimmtes Profil: den ambitionierten Langstreckenfahrer, oft im Doppel, der Komfort über die Distanz, das Prestige der Marke und kompromisslose Ausstattung schätzt. Sie ist kein Motorrad für Einsteiger – das Gewicht allein schließt diese Kategorie aus. Sie ist auch keine sportliche Maschine, was die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h bestätigt. Sie ist ein Reisewerkzeug, entworfen für jene, die die Straße als Philosophie begreifen und nicht als bloßen Transportweg. In dieser Rolle hält sie ihre Versprechen mit einer Beständigkeit, die ihre europäischen Mitbewerber ernst nehmen sollten.