Ducati 620 MONSTER S CAPIREX 2004 — Technische Daten

Wenn ein Hersteller beschließt, die Erfolge seines Starpiloten zu feiern, indem er eine seiner beliebtesten Maschinen in ein besonderes Kleid steckt, schwankt das Ergebnis oft zwischen billigem Marketingtrick und aufrichtiger Hommage. Mit der Monster 620 S Capirex Jahrgang 2004 schlägt Ducati eindeutig die richtige Seite ein. Wir schreiben das Jahr 2003, Bologna ist gerade mit der Desmocedici in die MotoGP eingestiegen, und Loris Capirossi liefert Ergebnisse, die selbst die Skeptiker verstummen lassen. Um das gebührend zu würdigen, bringt das italienische Werk die Startnummer 65 des Piloten auf Heck und Windschild einer Monster 620 S an, fügt einen weißen Streifen im S4R-Stil hinzu, ein „Capirex"-Logo auf der Scheibe – fertig. Nur dass sich diese Sonderserie nicht auf ein simples Aufkleberspiel beschränkt.

Die Schwinge wechselt auf Aluminium, und der vordere Kotflügel tauscht Kunststoff gegen Kohlefaser. Das sind keine nebensächlichen Details: Diese Entscheidungen erleichtern das Fahrwerk und verleihen einer Maschine einen Hauch mechanischen Adels, die – zur Erinnerung – bei Ducati als Einstiegsmodell positioniert bleibt. Der Stahl-Gitterrohrrahmen bewahrt die Monster-DNA, die 43-mm-Upside-down-Gabel und das hintere Zentralfederbein bieten vernünftige Federwege von 130 und 148 mm. Nichts extrem Sportliches, aber ausreichend präzise für den gemischten Stadt-Landstraßen-Einsatz, in dem die Monster seit jeher glänzt. Die Sitzhöhe von nur 770 mm beruhigt kleinere Staturen, und die 193 kg fahrfertig bleiben für einen Roadster dieser Ära im Rahmen.

Unter dem Gitterrohr schlägt der Ducati-V2 mit 618 cm³, zwei Ventile pro Zylinder – ein einfaches und robustes Triebwerk. Die 60 PS bei 9500 U/min und die 53 Nm Drehmoment bei 6750 U/min werden keiner Sportmaschine Angst einjagen, aber darum geht es auch nicht. Dieser Motor lebt im mittleren Drehzahlbereich, schiebt entschlossen zwischen 4000 und 7000 U/min an und gibt sich ausdrucksstark genug, um bei jeder Beschleunigung daran zu erinnern, dass man auf einem italienischen Twin sitzt. Das Fünfganggetriebe verrät das Alter der Plattform – ein sechster Gang wäre willkommen gewesen, um das Triebwerk auf der Autobahn zu beruhigen. Die Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h bestätigt, dass diese Monster nicht in der Liga der Großen mitspielt. Der wahre technische Trumpf dieser S-Version liegt in der APTC-Kupplung, einem von Ducati patentierten Anti-Hopping-System, das den Hebelaufwand um 40 % reduziert und das Hinterrad bei scharfem Bremsen am Stempeln hindert. In der Stadt wie auf kurvigen Landstraßen ist das ein Komfort, um den die Besitzer der Standard-Monster ihre S-Kollegen beneiden.

Die Bremsanlage setzt vorn auf zwei 320-mm-Scheiben mit Vierkolben-Sätteln, hinten auf eine einzelne 245-mm-Scheibe. Eine ernsthafte Ausstattung für eine 620er, die diese Capirex in Sachen Hebelgefühl über so manchen vergleichbaren japanischen Roadster stellt. Die Bereifung in 120/60 und 160/60 auf 17 Zoll bleibt klassisch, ohne Überraschungen. Zum damaligen Preis von 8 495 Euro verlangte Ducati einen nicht unerheblichen Aufschlag gegenüber der Monster 620 Basis. Der Mehrpreis rechtfertigt sich durch die Carbonteile, die Alu-Schwinge, die APTC-Kupplung und das Prestige des Capirex-Badges. Für einen Fan von Loris oder einen Liebhaber italienischer Kleinserien geht die Rechnung auf. Für einen pragmatischen Motorradfahrer erledigte eine klassische 620 S denselben Job für weniger Geld.

Mit über 130 000 produzierten Monstern in zehn Jahren hatte Ducati zu diesem Zeitpunkt bewiesen, dass das Konzept des puristischen Roadsters auf Italienisch sein Publikum findet. Die Capirex bleibt heute ein bescheidenes Sammlerstück, ein Augenzwinkern an eine Epoche, in der Bologna mit dem bekannten Wagemut aufbrach, die MotoGP zu erobern. Sie richtet sich an Markenenthusiasten, Sammler von Sonderserien oder schlicht an jene, die einen leichten, temperamentvollen und charakterstarken Roadster suchen, um den Alltagsweg mit einem verschmitzten Lächeln zu verschlingen.