Buell XBRR 2007 — Technische Daten

Es gibt Ingenieure, die wissen, wann sie aufhören müssen – und dann gibt es Erik Buell. Nachdem dieser obsessive Amerikaner seine XB9 und XB12 bis an ihre absoluten Grenzen getrieben hatte, entschied er sich, die weiße Linie zu überschreiten, die das Straßenmotorrad vom reinen Rennstreckenwerkzeug trennt. Die XBRR ist nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Das ist kein administratives Versäumnis, sondern eine Absichtserklärung.

Um diese Maschine zu verstehen, muss man bis Mitte der 1980er Jahre zurückgehen, als Buell seine RW750 mit eigenen Händen baute, um in der AMA-Meisterschaft anzutreten. Die XBRR knüpft an diesen handwerklichen und radikalen Geist an. Der Aluminiumrahmen in Perimeterbauweise dient als Kraftstofftank, der Schwingarm nimmt das Motoröl auf, die Kompaktheit wird auf die Spitze getrieben. Doch die eigentliche Neuerung liegt im verstellbaren Radstand: Durch Verstellen des Lenkerhebeldrehpunkts kann der Fahrer den Abstand zwischen den Rädern je nach Streckenverlauf zwischen 1315 und 1367 mm einstellen. Solche Einstellmöglichkeiten findet man üblicherweise bei werkseitigen Superbike-Prototypen, nicht bei einer Maschine für 30.000 Euro, die in fünfzig Exemplaren produziert wird.

Das Fahrwerk stammt von Öhlins, mit einer invertierten 43-mm-Gabel und einem Einzeldämpfer, die für ganze Tage intensiven Rennstreckenbetriebs ausgelegt sind. Die Bremsanlage basiert auf einer einzelnen Perimeterbremsscheibe, die von einem Achtskolben-Bremssattel gefasst wird – zwei Kolben mehr als bei den Straßenversionen. Die Felgen aus Magnesium reduzieren die ungefederten Massen um ein Drittel gegenüber konventionellen Rädern, was sich direkt in der Präzision beim Einlenken bemerkbar macht. Die vollständige Verkleidung besteht aus Kohlefaser.

Unter der Verkleidung steigt der 45-Grad-V-Twin, der aus der Zusammenarbeit mit Harley-Davidson hervorgegangen ist, auf 1339 cm³. Er leistet 150 PS bei 8000 U/min und 132,4 Nm Drehmoment bei 6500 U/min, bei einem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 und einer Bohrung von 103,6 mm bei einem Hub von 79 mm. Die Kraftstoffversorgung erfolgt über Doppeldrosselklappen-Einspritzventile mit 62 mm und einen dynamischen Lufteinlass, der in die Verkleidung integriert ist und Kaltluft direkt zum Ölkühler leitet, der oberhalb des Rahmentanks sitzt. Es ist ein Motor, der nicht durch Sanftheit überzeugen will, sondern durch die Dichte seines Drehmoments über einen breiten Drehzahlbereich.

Fünfzig produzierte Einheiten, 30.000 Euro, kein Kennzeichen möglich. Die XBRR richtet sich weder an Gelegenheitsfahrer noch an Sammler, die ihre Maschinen hinter Glas aufbewahren. Sie spricht die Rennstreckenfahrer an, die die XB-Baureihe bereits kennen, die etwas Präziseres als ein serienmäßiges japanisches Superbike suchen und bereit sind, den Preis für eine Maschine zu zahlen, die von Anfang an für einen einzigen Verwendungszweck konzipiert wurde. Im Vergleich zu einer Honda RC51 SP2 oder einer Ducati 999R aus derselben Epoche spielt die Buell eine andere Melodie – handwerklicher, weniger auf Konsens ausgerichtet. Genau das verleiht ihr ihren Charakter.